В 2008 г. между Республикой Армения и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) подписан Концессионный договор сроком на 30 лет о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), которое является 100%-й дочерней компанией РЖД.
Инвестиционные обязательства компаний составляют $572 млн, из которых $220 млн планировалось инвестировать в течение первых 5 лет. Однако, несмотря на заявленный размер инвестиций, ЮКЖД за все время своего существования не построила и не ввела в действие на территории Армении ни одного нового железнодорожного участка. Ни одного за 11 лет своего существования! А в 2018 г. Правительство Армении обвинило ЮКЖД в недоплате налогов на сумму $60 млн.
Уже в 2012 г. ЗАО «Международные аэропорты Армении» обвинило ЮКЖД в бездеятельности, в результате чего программа строительства железнодорожной линии от станции метро Чарбах в аэропорт осталась не реализованной.
Не построен и железнодорожный участок Ванадзор-Фиолетово. Этот небольшой участок железной дороги имеет жизненно важное значение для Армении, и его строительство должно было начаться еще в 2011 году. Соединение Ванадзора с Фиолетово сократит путь от Еревана до Тбилиси на 112 км. Строительство ветки позволит замкнуть железнодорожное кольцо Армении, снизить себестоимость перевозок и увеличить пропускную способность армянской железной дороги. Армения получит круговое железнодорожное движение, что для однопутной железной дороги Армении имеет важнейшее значение. Ежегодный экономический эффект составит миллионы долларов, а в перспективе и десятки, и сотни миллионов.
Первоначальная оценка протяженности железнодорожного участка Ванадзор-Фиолетово составляла немногим более 20 км, а стоимость строительства — в $20...40 млн. Однако РЖД кратно повысило оценку стоимости осуществления проекта, доведя ее до $200-$250 млн. В результате этого проект был признан нерентабельным и его реализация остановлена. Заброшенным оказался Меградзорский тоннель, через который планировалось возобновить регулярное движение поездов. Сейчас здесь полное запустение.
Вместо реализации жизненно важных для Армении проектов начинается возня вблизи турецкой границы, на участке Гюмри-Ахурян, на бесперспективной тупиковой ветке. Этот участок для Армении не имеет особого значения. Он может быть востребован через годы, а возможно, он не будет востребован никогда. Но именно этот участок у ЮКЖД вызывает наибольший интерес. Хотелось бы знать почему? Это весьма похоже на саботирование интересов Республики Армения.
Строительство дорог на территории России обходится в 2...4 раза дороже, чем в Европе или в Китае. Ну а в Армении цену можно повысить и в 10 раз. Здесь никакие ограничители не действуют. Отсюда и такие астрономические суммы.
Это связано со спецификой российской экономики. Экономика России развивается не путем создания благоприятного инвестиционного климата и привлечения частного капитала, а путем траты государственных денег. Но государственные деньги — это ведь ничейные деньги, их не принято считать, их принято тратить. И чем больше, тем лучше, чтобы на всех хватило, благо, нефтегазовая задвижка это вполне позволяет.
Российский менеджмент, попадая в Армению, действует так же, как он привык действовать в России. Но в Армении нет нефтегазовой задвижки. В Армении надо считать каждый драм. Но это никого не волнует, россиянам нужен российский размах, а желательно еще более крутой размах. Так инвестиционные обязательства становятся недоплатой налогов.
Правительство Армении вправе потребовать от ЮКЖД выполнить свои инвестиционные обязательства и в срок до 2022 г. за свой счет построить и ввести в эксплуатацию железнодорожный участок Ванадзор-Фиолетово, или восстановить Меградзорский тоннель, закольцевать железную дорогу Армении и сократить путь от Еревана до Тбилиси. В противном случае из-за невыполнения ЮКЖД инвестиционных обязательств Концессионный договор от 2008г. должен быть досрочно расторгнут. Управление железными дорогами Армении должно быть возвращено ЗАО «Армянская железная дорога».
Но повторять российские ошибки в Армении не следует. Экономика Армении должна развиваться не за счет траты государственных денег. Государственные деньги и в Армении также легко разворовываются, как и в России. Экономика Армении должна развиваться за счет создания благоприятного инвестиционного климата и привлечения частного капитала, как это происходит в странах с нормальной экономикой, где экономика не передается во власть чиновников.
ЗАО «Армянская железная дорога» следует преобразовать в открытое акционерное общество. Создать для него льготные условия экономической деятельности, благоприятный инвестиционный климат, привлечь для его развития частный капитал. Стратегической задачей АО «Армянская железная дорога» должно стать развитие железнодорожной сети Армении.
Следующим важным направлением развития армянских железных дорог является строительство дороги Армения-Иран. Однако и здесь стоимость строительства этой дороги была оценена в астрономическую сумму $3,2 млрд. Чисто российский масштаб цен.
Оптимальным маршрутом в этом направлении следует считать Абовян-Ехегнадзор-Сисиан-Мегри и далее связь с сетью железных дорог Ирана. Это позволит не только ликвидировать транспортную блокаду Армении, но и ввести в экономический оборот территории, прилегающие к железной дороге. С восстановлением армянской государственности следует преследовать не сиюминутные выгоды, а решать стратегические задачи, имеющие долгосрочное значение. Появятся тысячи новых рабочих мест, железнодорожные станции и поселки, а в перспективе и города. Дорога пройдет по живописным местам Армении и привлечет многочисленных туристов. Протяженность железной дороги Абовян-Мегри вряд ли окажется более 260...280 км, а ее строительство вряд ли обойдется намного дороже, чем $600 млн.
Третьим направлением развития транспортной сети Южного Кавказа должно стать строительство железной дороги между столицей Грузии Тбилиси и дагестанской станцией Буйнакск. Это совсем небольшой участок дороги, и его строительство потребует не очень больших затрат, тем более, что на некоторых участках здесь железная дорога уже имеется. Но даже если эту дорогу будет строить РЖД на российские деньги и с российским размахом, то и в этом случае затраты будут оправданы, так как эта дорога имеет не только огромное экономическое, но и очевидное геополитическое значение.
Реализовав три отмеченных в общем-то не очень больших проекта, мы получим сквозную Транскавказскую железнодорожную магистраль. На юге она может быть соединена с китайским проектом «Один пояс, один путь», а на севере через территорию России может выйти в северную Европу и Скандинавию.
Экономическое значение этой железнодорожной магистрали для Армении и Грузии трудно переоценить. А самую большую выгоду получит именно Российская Федерация, и не только потому что через ее территорию пройдет большая часть пути в Европу, что принесет ей огромную экономическую выгоду, но и потому, что Россия получит железнодорожный коридор в Персидский залив.
Но ЮКЖД откровенно игнорирует не только армянские, но и российские интересы. Цель ЮКЖД — извлечение прибыли. Однако у Армении совсем другие приоритеты, а именно: развитие железнодорожной сети республики и строительство транспортных коридоров во внешний мир, прежде всего в Иран и в саму Россию. Готово ли ЗАО ЮКЖД самым активным образом участвовать в этих проектах? Если нет, то нам такой партнер не нужен.
Армению и Россию связывают не только общая история, христианская вера, цивилизационные ценности, но и общие стратегические интересы. И никому не может быть позволено препятствовать укреплению и развитию этих интересов.
Лернастан Айрапетов