Азербайджан, созданный “по образу и подобию” Турции на штыках Нури-паши в 1918 году, изначально являлся геноцидным и террористическим государством. Эта политика геноцида и террора по отношению к автохтонным народам, насильно включенным в состав Азербайджана, агрессии к соседним государствам, вкупе с чудовищной ассимиляторской политикой не претерпела сколь-нибудь существенных изменений до настоящего времени. На пути реализации своих целей руководство Азербайджана не гнушалось никакими средствами, в том числе и террором против гражданского воздушного судна задолго до развертывания им военной агрессии против армян Арцаха. Впервые азербайджанцы сбили из стрелкового оружия армянский вертолет МИ-8 при посадке с грузом продовольствия для жителей Шаумянского района 28 марта 1990 года. Почти за полтора года до войны 1 августа 1990 года самолет ЯК-40 (борт № 87453), выполнявший очередной рейс по маршруту Ереван-Степанакерт, был сбит азербайджанской стороной. В результате погибли все 39 пассажиров и 4 члена экипажа. О том, что самолет сбили, говорили многие, и даже информация о катастрофе в областной газете вышла под заголовком “Пропал самолет. Пропал ли самолет?”. Так что же произошло с самолетом? Почему за более чем пятнадцать лет полетов самолетов ЯК-40, считавшимися одними из лучших советских самолетов с хорошими эксплуатационными качествами (многие из зарубежных стран закупали именно эти самолеты), совершавших иногда по 12 и более рейсов по тому же маршруту, ни разу не было внештатной ситуации, никакой аварии ни в дождливую, ни в снежную погоду? Никто и никогда не сможет ответить на этот вопрос без анализа предшествующих этому террору событий. Это был период полного взаимодействия союзной власти и Азербайджана в целях подавления движения армян и фактической ликвидации автономии Карабаха.
К тому времени армяне области более 8 месяцев отвергали, несмотря на административное и силовое принуждение, аресты активистов движения и происки агентoв влияния, принятие Постановления Верховного Совета СССР “О мерах по нормализации обстановки в Нагорно-Карабахской автономной области” от 28 ноября 1989 года, т.е. фактически силовое учреждение в условиях приостановления полномочий областных органов власти неконституционного т.н. республиканского оргкомитета Азербайджана во главе с провокатором В.Поляничко взамен распущенного Комитета Особого Управления (КОУ НКАО) под руководством А.Вольского. Вследствие того, что армяне области не вошли в пресловутый оргкомитет на паритетных началах, он был юридически неправомочным органом, что, однако, не помешало коменданту Района чрезвычайного положения, внутренним войскам, правохранительным структурам, которые должны были подчиняться по тому же постановлению союзной контрольно-наблюдательной комиссии под руководством В.Фотеева, так и оставшейся на бумаге, оказаться по указанию союзного центра в подчинении оргкомитета и выполнять его решения.
В период деятельности КОУ НКАО, в условиях тотальной блокады Азербайджаном железной дороги, автомобильных дорог, экономика области была выведена из подчинения республиканских министерств и ведомств, а единственная связь армянства области с внешним миром поддерживалась воздушными рейсами с Ереваном. К тому же положение армян области значительно усугублялось и тем, что внедренные в азербайджанские села Ходжалу, Малибейли, Ходжавенд и г.Шуша отряды ОМОН МВД Азербайджана вместе с местным населением блокировали дороги внутри самой области, совершали нападения, разбой, грабежи и захват заложников, разрывая армянство на уязвимые осколки. Это вынудило армян противодействовать: блокировать автодороги на Шуши, Лачин, Кельбаджар, ряд азербайджанских сел, что создавало трудности перегону скота из сопредельных районов Азербайджана в горные пастбища, тормозило ускоренную застройку азербайджанских населенных пунктов-Ходжалу, Малыбейли и т.д. Комендатура выделяла большие силы для прорыва армянской блокады и доставки грузов в азербайджанские села и сопредельные районы. В то же время в Горисском районе Армении скопилось более 1500 единиц автотранспорта с продовольствием и товарами первой необходимости для населения и грузами для предприятий Карабаха. На складах предприятий и заводов залеживалась готовая продукция. Комендатура совершенно не предпринимала усилий для прорыва азербайджанской блокады и лишь несколько раз выделила военное сопровождение жителям армянских сел Бердадзорского подрайона. Руководители области и предприятий, активисты движения на встречах с командующим внутренними войсками МВД СССР генерал-полковником Ю.Шаталиным, которого небезызвестный комендант Сафонов безосновательно обвинял в симпатиях к армянам, поднимали вопрос открытия дороги Лачин –Горис. Однако тот предлагал открыть дорогу через Кировобад и Казах ссылаясь на то, что якобы из-за сложного рельефа дороги Лачин-Горис он не гарантирует безопасность, дескать, для этого требуются значительные силы, которых у военных нет. Сафонов также отвергал открытие дороги Лачин-Горис и лишь в марте 1990 г. в интервью “Московским новостям” сослался на отсутствие соглашения правительств Азербайджана и Армении по данному вопросу.
Основные причины будущего террора самолета проясняет интервью коменданта Г.Малюшкина в газете “Советский Карабах” от 29 июня 1990 года. То ли по недомыслию, то ли по глупости Малюшкин, чьи насквозь лживые интервью сегодня тиражируют в интернете азербайджанцы, высказал следующие пассажи: ”комендатура не может не решать и политические вопросы, но присущими ей формами и методами работы”, ”это не в моей компетенции” (об открытии дороги Лачин-Горис), ”я вам подсказываю надо открыть дорогу Степанакерт-Казах-Ереван, но для этого надо подготовить общественное мнение”(!), ”Аэропорт был построен в то время, когда в селе Ходжалы имелись несколько домов. Теперь оно застраивается, и когда над головой постоянно летят самолеты, можно понять и возмущение жителей…Вот если бы самолеты не использовались для доставки сюда боевиков, запрещенной литературы провокационного характера” (это же бред -все подвергалось досмотру, даже ручная кладь женщин с предметами личной гигиены),”количество рейсов должно быть отрегулировано”(сокращено-В.Г). На вопрос “Вносит ли азербайджанский оргкомитет какие-либо коррективы в деятельность военной комендатуры…вмешиваются ли представители оргкомитета в дела комендатуры?”, Малюшкин признался:“ Мы взаимодействуем в нашей работе” (против армян-В.Г.).
Теперь о трагедии самолета ЯК-4 (борт номер 87453) который, якобы “находясь в снижении, без крена, в полетной конфигурации, столкнулся со скалистым склоном горы с отметкой 2 823 м Карабахского горного хребта на высоте 2 520 м в 22 км западнее а/п Степанакерт (39°41’ СШ, 46°32’ ВД) и полностью разрушился”. Поясню, это рядом с селом Фаррадж Лачинского района Азербайджана, превратившимся тогда в “бермудский треугольник”. Вроде расследованием занимались союзные правохранительные органы, прокуратура НКАО, транспортная прокуратура Армении и Госавианадзор СССР. Официальное заключение Госавианадзора СССР об ошибках наземных навигационных служб (диспетчерских), ошибке экипажа и потере ориентации в условиях плохой видимости несостоятельны и не выдерживают критики .Экипаж был опытным и налетал не одну сотню часов по указанному рейсу. А почему при ясном и безоблачном небе 1 августа подброшен миф о “плохой видимости”? Тезис о плохой видимости опровергается тем фактом, что опоздавшие на злополучный рейс председатель Степанакертского горисполкома М. Мирзоян, Г.Антонян и другие вылетели в тот же день из Еревана в 16 часов и благополучно приземлились в Степанакертском аэропорту. Не выдерживает критики и версия о том, что самолет был перегружен, ибо не только на моих глазах в апреле 1992 года ЯК-40 приземлялись по неудобной для посадки спирали с 60 и более пассажирами и тоннами горючего в бочках.
Согласно сообщению военного коменданта Района чрезвычайного положения В.Сафонова, приехавшего в Степанакерт поздно вечером в день трагедии с генерал-лейтенантом МВД СССР Смысловым после якобы лечения и приступившего в третий раз(!) к обязанностям коменданта, проводимые “поисковые мероприятия 1 августа результатов не дали из-за низкой облачности и тумана”, но на следующий день, как говорится ,ни свет ни заря, в “7 часов 20 минут 2 августа экипаж вертолета ВВС СССР, продолжая ведение воздушной разведки в предполагаемом районе авиакатастрофы, обнаружил обломки самолета”. (“Советский Карабах” номер 156 от 3августа 1990 года). Если 1 августа поисковые меры не дали результата, то логичнее предположить, что экипажей вертолетов ВВС, занятых поиском, не хватало. Тогда почему же военные заставили вернуться на аэродромы Армении появившиеся в Лачинском районе для поиска самолета армянские вертолеты? Чего не должны были они обнаружить? С какой целью целых 12 часов светового дня 1 августа военные иммитировали поиск пропавшего самолета? Искать самолет не было никакой необходимости, ибо те, кто сбили самолет, сразу же доложили об успехе операции в Баку, да и очевидцами всего оказались жители села Фаррадж, пасшие скот, и кочевники, которых, по “логике“ вещей того времени никто не допросил и не взял с них обьяснения. О том, что на самом деле произошло, знали Поляничко и Сафонов, а Малюшкин мог и не знать, иначе за два дня до трагедии не давал бы интервью, которое может служить обвинением против него. Комиссия Госавианадзора СССР признала факт разброса обломков самолета на большой площади(не перевозили же взрывчатку), а руководитель спасателей А.Григорян, М.Мирзоян, работники прокуратуры области, побывавшие на месте, признавали, что обломки самолета находились по курсу следования самолета на большом расстоянии от места столкновения со склоном горы, что свидетельствует о том, что самолет начал разрушаться в воздухе до столкновения с горой. Кстати, во время работы спасателей и представителей правоохранительных органов обьявились вооруженные всадники из местного населения, совершившие попытку нападения на них, и лишь решительные действия бойцов спецназа из отряда “Витязь” МВД СССР предотвратили столкновение. Если бы самолет на скорости 450-550 км.час (все же не сверхзвуковая скорость) врезался бы в гору, то экипаж успел бы сказать об этом в радиоэфире. Этого нет и в расшифровке переговоров. Самолет был сбит и стал разрушаться на высоте, лишь потом ударился о склон горы, и по этой причине экипаж не успел ничего сказать. Все световое время с момента трагедии было потрачено заказчиками и террористами на гарантированное нахождение подвергшихся внешнему воздействию обломков самолета и лишь после этого туда допустили местных мародеров-“ценителей” золота, бриллиантов, денег и ценностей. Фаланги пальцев Ануш Абрамян, Розы Восканян и других пассажиров были отрезаны. Совершенно однозначно утверждаю: по обломкам- фрагментам самолета, обнаруженным на месте трагедии, невозможно было бы собрать корпус самолета или смоделировать его – не хватило бы нескольких фрагментов. Заказчик ясен – руководство Азербайджана. А кто же исполнитель террора? Несомненно, исполнителем этого злодеяния были члены так называемой “кризисной группы” КГБ Азербайджана, созданной из 12 офицеров приказом председателя КГБ Вагифа Гусейнова 7 октября 1989 года. Должно быть понятно, что группа занималась не означенными в приказе задачами, а совершала провокации, диверсии, террористические акции, убийства армян и солдат внутренних войск в целях психологического воздействия на население, порождения антиармянских настроений воинского контингента, подавления движения армян области и достижения запланированного политического результата. Именно эта группа, имеющая соответствующие навыки, подрывала линии электропередач и водозаборы Степанакерта, вывела из строя навигационное оборудование и осуществила взрыв взлетной полосы аэропорта, находившегося под охраной внутренних войск, совершила множество других преступлений. Акцией террора азербайджанцы рассчитывали устрашить армян области, создать ощущение безысходности и добиться следующих политических целей:
- вынудить армян к претворению в жизнь антиармянского постановления Верховного Совета СССР от 28 ноября 1989 г., то есть к признанию юрисдикции Азербайджана и его оргкомитета, преследуя в стратегии цель ликвидации автономии области;
-ограничить количество авиарейсов на Ереван под предлогом их небезопасности, свернуть установленные связи с Арменией в сферах экономики, образования, культуры и другие контакты;
-добиться от армян области согласия на открытие автодороги через Агдам-Кировабад-Казах с вытекающим из этого восстановлением прежней экономической и другой полной зависимости от Азербайджана, а в перспективе и стимуляции оттока армян края, ликвидации автономии;
Нелишне сказать и о том, что накануне трагедии от военных была утечка информации о возвращении коменданта Сафонова. Были в народе настроения не допустить Сафонова в город, блокировать все дороги по примеру января 1990 года во время неудавшейся попытки Р.Нишанова, А. Гиренко, В. Поляничко вьехать в Степанакерт. Прорыв Сафонова в столицу области в этом случае привел бы к труднообьяснимым жертвам среди населения, а “исчезновение” самолета ввело людей в шоковое и стрессовое состояние, из- за которого как-то забыли о его приезде. Главный “инквизитор “Сафонов уже предстал в другой ипостаси- организатора “поисков” и сочувствующего горю людей руководителя перевозки останков тел погибших. Как видно, политические проектировщики в Баку и поддерживающие их силы в Москве во главе с Горбачевым решали комплекс вопросов. Особо подчеркну, это был первый такого рода теракт в истории СССР против мирного гражданского самолета
Вкратце приведу и другие террористические акции Азербайджана против гражданских воздушных судов в период войны. 27 марта 1992 года ракетой ПЗРК «Стрела – 2» азербайджанцы подбили взлетающий из Степанакертского аэропорта самолет Як-40, эвакуировавший из города 32 раненых и беженцев. По случайности, боевая часть влетевшей в мотор ракеты не сработала, и летчикам удалось покинуть опасное место и продолжить полет без одного из трех двигателей. 9 мая 1992 года армянский самолет Як-40 был подбит пилотируемым Вагифом Курбановым азербайджанским штурмовиком СУ-25. В результате атаки на борту возник пожар. Пилотам удалось сбить пламя и посадить самолет с убранными шасси на аэродроме города Сисиан. В подбитом охотником за гражданскими самолетами национальным героем Азербайджана В. Курбановым ЯК-40 находились беженцы и раненые. 15 мая 1992 года огнем азербайджанцев со стороны Агдама из ракетной системы залпового огня был подбит и сгорел в Степанакертском аэропорту самолет Як-40, который в момент обстрела принимал пассажиров – раненых, женщин и детей. Для полноты картины преступлений Азербайджана необходимо упомянуть 13 февраля 1992 года, когда по доставившему из Армении на Степанакертский стадион 20 тонн муки вертолету МИ-26 и двум вертолетам сопровождения МИ-24 ВВС СССР был открыт артиллерийский огонь со стороны Джангасана и огонь из залповой системы “Град” со стороны Шуши. Муку не успели выгрузить, и вертолеты взмыли в воздух. Только зеленый газон стадиона помог избежать жертв.
Азербайджанское руководство также прямо причастно к уничтожению иранского военно-транспортного самолета С-130 с семьями иранских дипломатов в России силами ПВО Армии обороны НКР вечером, примерно в 22 часа, 17 марта 1994 года около деревни Лусадзор, в двух километрах к северу от Степанакерта. В результате расследования этой трагедии выяснилось, что самолет должен был следовать в Иран через Россию, Грузию и Армению, однако, обходя грозовой фронт, отклонился от курса на восток примерно на 100 км и оказался в зоне диспетчерской службы Гянджи (Кировобада). Азербайджанские диспетчеры преднамеренно направили самолет в сторону Степанакерта. Эта трагедия заслуживает некоторых пояснений. Угрозы азербайджанского руководства и даже некоторых псевдодемократов (Ализаде и другие) осуществить ковровые бомбардировки Арцаха и принудить армян прекратить сопротивление провалились, и к концу 1993 года силы ПВО армии обороны Арцаха без труда сбивали военную авиацию Азербайджана, специалзировавшуюся на бомбежках мирного населения. Генерал Зиневич с присущим ему юмором при случае вспоминал, как одному из сбитых летчиков сказал: “Какой же ты ас, тебя же посохом сбил армянский крестьянин?” Именно в это время появилась информация о том, что в головах “бакинских стратегов” родилась идея начинить гражданский самолет, скорость и маневренность которых отличается от боевых самолетов, взрывчаткой и ударить по Степанакерту. Оказавшись в темное время суток в зоне диспетчерской службы Гянджи иранский самолет стал удобной мишенью проверки защищенности противовоздушной обороны Степанакерта. Учитывался и курс подлета к городу. Преследовалась также цель ухудшения армяно-иранских отношений в случае сбития самолета. Не отвечавший на позывные “свой – чужой” иранский самолет был сбит. Ценности, деньги и прочее, найденные на месте были возвращены иранской стороне, для которой была понятна провокация азербайджанцев. Если бы иранский самолет не сбили бы, можно не сомневаться-через день-два последовала бы реализация чудовищного плана Азербайджана. Поскольку идеи не гибнут, если они даже террористические, рожденная в головах” бакинских стратегов” и их советников из “террористической мозговой коробки” международного терроризма (она одна) идея об использовании гражданских самолетов в террористических целях через 7 лет в некоторой трансформации была применена против башен-близнецов Нью-Йорка. В Баку был всеобщий восторг, а по заведенному национальному обычаю на улицах раздавались конфеты и сладости…
И, несмотря на приведенное выше, Россия продала Азербайджану комплексы С-300, после чего азербайджанцы цинично угрожают сбить самолеты рейсов на Степанакерт, Израиль продал беспилотники, а временный управляющий делами США в мире Обама именует Геноцид армян “Мец Егерном” и говорит о какой-то ”азербайджанской толерантности”…
Валерий Газарян, активный участник Карабахского движения, депутат, член президиума Верховного совета НКР первого созыва