В последнее время на Южном Кавказе и в Армении активизировались дискуссии о развитии железнодорожной сферы. В основном это обусловлено тем, что в 2012 г. в Грузии произошла смена власти, в результате которой сформировалось новое правительство. Оно, в отличие от предыдущего, более склонно к урегулированию отношений с Россией, что, в свою очередь, актуализирует возможности перезапуска грузино-абхазской железной дороги.
Однако, независимо от того, каковы перспективы грузино-российских и армяно-грузинских переговоров, на Южном Кавказе уже реализуются железнодорожные проекты, цель которых – занять лидирующие позиции в транспортной системе региона. Таких проектов два – железные дороги Карс-Ахалкалаки и Казвин-Решт-Астара. Оба могут иметь большое влияние на Армению, поскольку их реализация косвенно приведет к усугублению транспортной блокады РА. Однако, как нам кажется, из этих двух проектов наибольшее значение для Армении имеет Казвин-Решт-Астара, поскольку она, создавая прямое железнодорожное сообщение между Персидским заливом и Азербайджаном, непосредственно повлияет на транспортные перспективы Республики Армения. А такие перспективы существуют, если учесть также возможность перезапуска абхазской железной дороги.
Железные дороги Казвин-Решт-Астара и Иран-Армения
Еще в 2004г. в Тегеране был подписан российско-ирано-азербайджанский меморандум о строительстве железной дороги Казвин-Решт-Астара, за которым уже в 2005г. последовало соответствующее соглашение. То, что под соглашением стоит в том числе подпись России, вполне объяснимо. Железная дорога, соединяющая иранский Казвин с азербайджанской Астарой, является неотъемлемой и важной частью международного транспортного коридора «Север-Юг», который должен не только соединить железные дороги Ирана и Азербайджана, но и посредством пролегающей по территории Азербайджана железной дороги связать иранский порт Бендер-Абас (на Персидском заливе) с российскими железными дорогами. Этот проект имеет важное геополитическое значение, поскольку свяжет рынки Южной и Юго-Восточной Азии с Россией и Европой почти прямым железнодорожным путем, в результате чего значительно разгрузится осуществляющий морские грузоперевозки Суэцкий канал. Перспектива, важность которой сегодня, когда Египет погряз в продолжительном кризисе, резко возросла.
Согласно различным экономическим исследованиям, по железной дороге в год может перевозиться 25-26 млн. тонн товаров, что сделает ее одним из крупнейших транспортных узлов в мире.
С этой точки зрения как русские, так и иранцы более чем заинтересованы в строительстве железной дороги, что, похоже, можно сказать также об Азербайджане, который намерен стать транзитной страной не только для экспорта нефти и газа, но и в плане грузоперевозок. Это не столько новая перспектива, сколько попытка восстановлить прежгний ктатус, поскольку железнодорожное сообщение между Ираном и Азербайджаном существовало еще в советский период. С той лишь разницей, что оно осуществлялось по территории Нахичевана и Арм.ССР, что сегодня невозможно.
Однако следует подчеркнуть, что Казвин-Решт-Астара – косвенный конкурент также для транспортных проектов Армении, самым важным из которых можно считать перспективу строительства железной дороги Иран-Армения. К сожалению, в обсуждениях по строительству железной дороги в Армении основное внимание обращают на вопросы товарооборота Армения-Иран. К сожалению – потому что понятно, что если экономическая важность железной дороги будет обсуждаться только в аспекте армяно-иранского сотрудничества, то вывод будет очевиден. С учетом малых объемов и односторонности (около 80% общего объема грузоперевозок выпадает на долю импорта из Ирана в Армению) армяно-иранского товарооборота, железная дорога нерентабельна и не должна строиться. Это неправильный подход, не учитывающий того обстоятельства, что почти все строящиеся сегодня в мире железные дороги решают не межгосударственные, а региональные вопросы. А каково региональное значение железной дороги Иран-Армения? Оно почти такое же, как и значение Казвина-Решта-Астары, с одной лишь разницей: если в случае первой соединение иранской и российской железных дорог произойдет на территории Азербайджана, то в случае второй – на территории Армении и Грузии. Если, конечно, считать, что абхазская дорога будет перезадействована. Однако даже в противном случае нужно учесть, что железная дорога Иран-Армения может связать два других транспортных узла – Бендер-Абас и грузинский черноморский порт Поти.
Этот факт и перспективу оценивают не только иранцы, но и китайцы, заинтересованные в строительстве железной дороги Иран-Армения.
Таким образом, для Армении весьма важно, в каком состоянии находится де-факто конкурент железной дороги Иран-Армения – железная дорога Казвин-Решт-Астара.
Строится ли Казвин-Решт-Астара?
Это один из самых важных вопросов, но он окутан тайной. Формально железная дорога строится активными темпами, поскольку получила соответствующее финансирование в 2011г. По утвержденному в Иране государственному бюджету на 2011-2012гг. на строительство железной дороги было выделено $111 млн., которые должны были обеспечить завершение проекта и ввод в эксплуатацию. Однако в сентябре 2012г. иранская сторона направила официальное письмо руководителю «Российских железных дорог» Владимиру Якунину с предложением финансировать строительство железной дороги. В октябре того же года во время визита Якунина в Тегеран российская сторона не подписала с Ираном каких-либо соглашений о строительстве железной дороги, фактически отказавшись от предложения финансировать работы. Примечательно, однако, что иранская пресса и государственные деятели с 2010г. передают противоречивые данные о состоянии железной дороги. Если в 2010г. в официальном пресс-релизе Министерства транспорта и дорог Ирана говорилось, что строительство железной дороги на 70% уже завершено, а общие работы завершатся в 2010г., то уже в 2012г. новый министр транспорта Ирана Али Никзад заявил, что работы выполнены лишь на 50%, а завершение проекта запланировано на 2015г.
Основную причину таких разногласий, по всей вероятности, следует искать в тяжелой экономической ситуации Ирана, из-за которой в стране приостановлено осуществление ряда крупных проектов. Не исключено, что предусмотренные на 2011-2012гг. $111 млн. не дошли до железной дороги и были направлены на смягчение сложившейся в результате международных санкций тяжелой финансово-экономической ситуации.
В 2012-2013гг. вокруг перспективы железной дороги сохраняется подчеркнутая неопределенность. Согласно замминистра транспорта и дорог Ирана Ахмеду Садеги, строительство железной дороги завершено на 67%, и в 2014г. она будет полностью сдана в эксплуатацию. Насколько реальна такая перспектива? Это важных вопрос, ибо почти все оптимистические заявления иранская сторона делает во время встреч с государственными мужами Азербайджана. Более примечательно то, что иранская пресса почти не обращается к теме железной дороги, хоть и в пропагандистских целях освещает почти все мало-мальски значимые проекты. Чего нельзя сказать о строительстве железной дороги Иран-Армения, которое не началось, однако почти во всех сообщениях, посвященных в иранской прессе Армении, говорится о проекте строительства и перспективах железной дороги.
Очевидно, что иранская сторона более чем заинтересована в проекте Иран-Армения в том числе в политическом плане, поскольку Армения и Иран для Тегерана – одно, а Азербайджан – другое. Обострившиеся за последний год ирано-азербайджанские отношения почти не имеют возможности урегулирования, поскольку этому урегулированию мешает как «иранская политика» Баку, так и провал некогда активного ирано-турецкого сотрудничества. А смена власти в Грузии создала для Тегерана хорошую почву для того, чтобы надеяться, что «грузинский путь» в Россию может быть открыт и создаст серьезную альтернативу пути, проходящему по Азербайджану.
Севак Саруханян, Замдиректора НОФ «Нораванк», руководитель Центра политических исследований, к.п.н.
«Глобус» аналитический журнал, номер 2, 2013