Интервью с заместителем председателя подкомиссии по Вопросам политики воздушного транспорта Общественного Совета РА Изабеллой Мурадян.
Все еще покрытые для общества завесой тайны многочисленные, а временами и скандальные, истории, связанные с проблемами национального авиаперевозчика а/к “Армавиа”, на днях получили, по-видимому, новый виток развития. Авиаперевозчику пришлось держать ответ за неисполнение обязательств перед банком ВТБ, который потребовал от компании погасить задолжность в $22 млн. Это кредит, предоставленный авиаперевозчику на приобретение первого серийного самолета Sukhoi SuperJet 100. Чтобы прояснить ситуацию, складывающуюся вокруг авиаперевозчика, коррепондент АрмИнфо обратился за интервью заместителю председателя подкомиссии по Вопросам политики воздушного транспорта Общественного Совета РА Изабелле Мурадян. Дело в том, что она и ее коллеги по Совету призывают власти сохранить армянского авиаперевозчика, вплоть до его частичной или полной национализации со стороны государства.
Г-жа Мурадян, на фоне критических комментариев в адрес “Армавиа”, в частности, по поводу нерентабельной деятельности компании, предложение Ваше и ваших коллег из подкомиссии о национализации компании выглядит несколько странным. Ведь в мире есть немало государств, у которых нет национальных перевозчиков, и ничего летают...
Ничего странного в этом нет. Это надо было сделать давно или точнее не надо было в свое время полностью продавать компанию, потому-что опыт показывает, что объекты инфраструктуры, имеющее стратегическое значение для страны, не могут быть полностью частными – это обязательно приводит к многочисленным проблемам и для отрасли, и для собственника, и для граждан страны.
Страны же, о которых Вы говорите, либо находятся в стабильном геополитическом пространстве, например – в сердце Европы, либо недавно потеряли своих национальных авиаперевозчиков (обанкротились или их поглотили авиагиганты), либо крайне бедны и не могут (не хотят) тратиться не только на собственного авиаперевозчика, но и вообще на национальную авиационную инфраструктуру и кадры. Однако в случае с Арменией есть ряд обстоятельств, которые просто вынуждают нас иметь собственную авиационную инфраструктуру. Геополитическое расположение самой Армении, региональные конфликты, горный ландшафт и резко-континентальный климат приводят к нестабильному развитию наземных транспортных перевозок и иному графику сезонности у авиаперевозчика, чем это принято рассчитывать при среднем показателе в международных авиаперевозках.
Как известно, начиная с 1988г. по сегодняшний день Армения постоянно находится в транспортной изоляции – полностью или частично блокированы сообщения через международные железнодорожные коммуникации и автомагистрали. На сегодня действует только одна ветвь международной железной дороги до портов Грузии – Батуми и Поти, и две дорожные магистрали (Грузия, Иран), проходящие через сложный горный рельеф и недоступные при неблагоприятных погодных условиях. В таких условиях единственным стабильным транспортным средством пассажирских и грузовых перевозок остается авиация. На нее приходится львиная доля пассажирских перевозок и значительная часть грузовых перевозок из/в Армению. Именно авиация гарантирует практически бесперебойное сообщение Армении с внешним миром и обеспечивает функционирование основных сегментов международного экономического сотрудничества. Таким образом, по моим убеждениям, наличие собственной авиационной инфраструктуры и национального авиаперевозчика - это вопрос не столько экономический, сколько непосредственно связанный с национальной безопасностью.
Вряд ли кто-либо посмеет оспорить Ваше утверждение. Но как быть с долгами нашего авиаперевозчика перед аэропортом “Звартноц”? Еще свежа в памяти подковерная непонятная большинству возня между аэропортом и а/к “Армавиа”. До сих пор не прояснилась ситуация вокруг, по-видимому, достаточно серьезных финансовых трудностей национального авиаперевозчика. Кто будет нести ответственность за эти долги и как они возникли?
Мы обращались к данной проблеме еще в октябре прошлого года, проинформировав общественность о реальном положении дел на рынке авиаперевозок. Напомню, что речь шла о завышенных ценах на услуги и авиатопливо в аэропорту “Звартноц”, которые в отношении таких международных аэропортов как Внуково, Домодедово, Берлин, Венеция, Дубай и др. выше в два или более раза по услугам и на 30-40% по авиатопливу. На мой взгляд, долги авиакомпании перед аэропортом напрямую связаны с данным обстоятельством. Ведь только при среднем ежемесячном потреблении авиакеросина около 3000 тонн, авиакомпания при данной разнице приобретает долг перед аэропортом на сумму около 1 млн. долларов. Неприемлемым с точки зрения целесообразности и развития отрасли является и тот факт, что поставка аэропорту “Звартноц” авиакеросина осуществляется собственником той же “Армавиа”, который затем сам же покупает его у аэропорта по уже завышенной цене и не имеет возможности поставлять авиакеросин напрямую принадлежащей ему авиакомпании (порядок действия существующей схемы, одобрен правительством в 2002г.).
На сегодняшний день отдельного пересмотра требует вопрос отсутствия конкуренции внутри аэропорта по данным позициям. Да, и наконец, другое немаловажное обстоятельство, играющее роль в нерентабельности авиаперевозок а/к “Армавиа” - это отсутствие базовых значимых скидок для национальной авиакомпании, которые предоставляются ее конкурентам в их странах (Например: в России, в Украине, в Италии и т.д.), и они достигают свыше 80% (а в среднем превышают 50%).
Что касается других долгов а/к “Армавиа”, и того, кто будет нести ответственность за них, на наш взгляд, для начала нужно предотвратить образование новых долгов, создав многостороннюю комиссию с привлечением не только сторон конфликта и правительства, но и общественности – сделав ее работу прозрачной и доступной для граждан страны. Ведь посудите сами – мы имеем прекрасный современный аэропорт, построенный ценой общих усилий за 10 лет, однако, его высокие цены на услуги и авиатопливо, не только не дают развиваться национальному авиаперевозчику, но и “выводят” из Армении иностранных авиаперевозчиков (British Airways, LOT, Air Baltica, Air Arabia и др.), что делает в принципе невозможным воплощение идеи создания евразийского и межконтинентального транспортного узла в Армении.
Но как же так, ведь руководство аэропорта не раз заявляло о том, что аэропортовые сборы не превышают и 15% от общих расходов авиакомпании, что вполне приемлемо для любого авиаперевозчика. А между тем Вы считает эти сборы чересчур высокими?
Дело в том, что речь вообще не идет о сугубо аэропортовских сборах, а о тех услугах, которые в других аэропортах мира, как правило, оказывают иные компании на основании множественной конкуренции (в том числе себя обслуживает непосредственно авиакомпания), а не сам аэропорт. Это наиболее дорогостоящие услуги - наземное обслуживание и заправка авиатопливом (вкл. его предоставление). По оценке специалистов, только стоимость наземного обслуживания и авиатоплива составляет около 47% себестоимости авиабилетов, то есть чем они выше, тем выше себестоимость авиаперелета, причем, все эти вопросы влияют и на иностранных авиаперевозчиков, летающих в “Звартноц”.
Могут ли возникшие вокруг “Армавиа” проблемы разрушить существующую пока еще национальную авиационную инфраструктуру, связанную с гражданскими авиаперевозками? Можно ли сказать, что перед страной стоит реальный крах отрасли национальных авиаперевозок?
Да, в данной сфере падение любого из сегментов, и особенно национального перевозчика принципом домино повалит всю отрасль. А тем временем, наглядным примером того, что ожидает отрасль в целом стала трагическая гибель пяти армянских пилотов в результате крушения самолета Ил-76 в декабре 2012 в Республике Конго, где они находились на заработках. Старая техника плюс работа в тяжелых условиях в странах третьего мира, в основном в Африке – это та ниша авиационной отрасли, куда абсолютное большинство армянских пилотов будут вытеснены в случае отсутствия национального института авиаперевозок. И самое главное – у нас особая, можно сказать зона военных действий. Опыт прошлых лет показывает, что в экстремальных ситуациях работают исключительно национальные кадры, которые делают это не только исходя из необходимости, но и идеи. Во время Карабахской войны мои коллеги пилоты вывозили на Як-40 по 100 пассажиров, при допустимых - 32, на Ту-154 - 350 пассажиров, при допустимых – 164, по многу раз в день, с риском быть сбитыми в любую секунду. Только благодаря их героизму были спасены тысячи женщин, стриков и детей, и надо ли говорить, что чужие не пошли бы на этот риск ни за какие деньги. В те годы, российские эксперты отмечали, что в борьбе между двумя Управлениями гражданской Авиации - Армении и Азербайджана, армяне лидировали, поскольку в Азербайджане практически не было пилотов-азербайджанцев (большинство пилотов были армяне и русские).
Приведу пример и из наших дней - армянские пилоты до последнего вывозили наших соотечественников из Сирии, и только когда взрывы стали греметь в самом аэропорту, и боевики стали взрывать самолеты, а/к “Армавиа” прервала свои полеты. Никто из иностранных пилотов не соглашался совершить рейсы. Без института национальных авиаперевозок не может быть национальных кадров. Страна, не имеющая собственной авиации, не может считаться суверенным государством, тем более в положении Армении.
По какому пути развития должна пойти авиационная отрасль Армении, чтобы избежать подобного негативного сценария?
Вокруг вопроса дальнейшего развития данной отрасли в Армении существуют различные прогнозы, но некоторые аспекты очевидны всем, а именно то, что Армения должна обратить особое внимание на развитие авиации, отрегулировав наиболее острые вопросы отрасли. Стране необходима развитая инфраструктура аэропортов, необходим свой национальный авиаперевозчик, необходимо сохранение своих национальных кадров. Особого внимания требуют вопросы создания институтов и механизмов, которые должны способствовать решению данных вопросов. Как показало время, Главное Управление Гражданской Авиации РА хорошо зарекомендовало себя как контролирующий орган, однако вопросам, которые должны были способствовать развитию отрасли, не было уделено соответствующего внимания. В данной связи стоит использовать мировой опыт и сформировать соответствующую комиссию, совет или какой-либо другой орган, куда войдут не только представители министерств и ведомств, но и члены Общественного Совета, заинтересованных и профильных общественных организаций, а также в обязательном порядке представители аэропорта «Звартноц» и самого национального авиаперевозчика.
Как я уже указала, наиболее глобальной проблемой на сегодня, которая может привести национальный институт авиаперевозок и отрасль к окончательному краху, является затяжной конфликт между аэропортом “Звартноц” и компанией “Армавиа”. Сложилась ситуация, когда, несмотря на все вышеуказанные предпосылки, авиаперевозчик никак не может выйти из кризиса и начать нормально функционировать.
Специалисты называют множество причин, мешающих “Армавиа”. В их числе отсутствие надлежащего менеджмента, недостаточность технического оснащения/оборудования (включая развитый парк современных ВС), отсутствие заинтересованности в результативности труда или недостаточный профессионализм некоторых сотрудников и другое. Но, как отмечают в самой компании, почти все эти проблемы они имели и до финансового кризиса 2008 года, тем не менее, работали с прибылью вплоть до 2010г.
В чем же проблема? Но поможет ли авиакомпании вмешательство государства и отчуждение в его пользу государства определенного базового пакета акций?
На наш взгляд, вмешательство правительства крайне необходимо и оно должно получить в свою пользу не менее 25% + 1акция, так называемый блокирующий пакет. Это требование времени, однако, чтобы иметь достоверную общую картину необходимо указать на несколько международных аспектов проблемы. Первое, что бросается в глаза при знакомстве с материалами по состоянию дел в сфере авиации, это общий спад отрасли. Так на специализированном сайте airlines-inform.ru (http://www.airlines-inform.ru/world_airlines/ceased_operations) приводится перечень авиакомпаний мира, которые по тем или иным причинам перестали существовать или прекратили полеты (в основном это авиакомпании из Европы, СНГ и США). Если с 2004г. по 2008г. их количество составляло 44, то с 2008 по 2012 оно достигло 158, из них 31 компания полностью обанкротились. В 2012г. списки пополнили пять крупных европейских авиакомпаний, которые прекращают деятельность или пребывают в последней точке кризиса.
Сегодня можно привести много примеров того, как ведущие авиакомпании оказались на грани банкротства, многие из них при этом получили поддержку от государства. Например, в сентябре Czech Airlines получили от правительства страны помощь в размере $100 миллионов евро, чтобы избежать банкротства. Только в 2011 году убыток Czech Airlines до вычета налогов достиг 241 миллиона крон (около 12,2 млн. долларов). Чтобы избежать краха крупнейшая в Польше авиакомпания LOT обратилась к государству за помощью в размере 400 млн. злотых (100 млн. евро), однако на самом деле компании требуется от 800 млн. до 1,5 млрд. злотых (0,2-0,36 млрд. евро). Austrian Airlines имеет долговые обязательства порядка 900 миллионов евро и с 13 ноября с.г. Австрийский промышленный холдинг ÖIAG, которому принадлежали почти 42% акций, ведет переговоры о продаже компании с немецким концерном Lufthansa и Австрийским правительством, предлагая сделать вливание в 500 млн. евро. Правительство Австрии согласилось внести данную сумму. На рынке СНГ сразу две компании прекратили полеты - с 11 декабря крупнейший перевозчик юга РФ – авиакомпания “Кубань” и крупнейшая украинская авиакомпания "Аэросвит". В тяжелом положении оказалась и другая постсоветская республика – Эстония. Ее национальный авиаперевозчик “Эстония эйр” также находится на грани банкротства.
Для нас, данная информация интересна тем, что не только в западных странах, но и в бывших республиках СССР, в случаях, когда речь шла о спасении национального (или основного) перевозчика, правительства оказали свою помощь.
Таким образом, данный кризис прокатился по всему миру и проблемы “Армавиа” не могут рассматриваться в отрыве от общих проблем отрасли. Учитывая важность авиаперевозок для создания современного социума и равностороннего развития, в большинстве странах мира авиация уже давно считается частью национальной безопасности и потому данная сфера находится не только под государственным контролем, но и патронажем.
Хочу отметить, что из кандидатов в президенты, только действующий президент РА обратился к некоторым проблемам авиаперевозок, однако, исключительно в контексте восстановления инфраструктуры аэропортов. Так, во время своей предвыборной встречи, выступая перед избирателями города Каджаран, Серж Саргсян заявил, что вопрос о восстановлении Капанского аэродрома находится на стадии рассмотрения. По сообщению некоторых СМИ в Армении уже проведена инвентаризация аэродромов юга страны, там побывала делегация ГУГА во главе с начальником Артемом Мовсисяном. Специалисты ГУГА побывали на всех гражданских аэродромах Сюникской области – Сисиана, Гориса, Капана и Мегри. Готовность финансового содействия данной программе выразили два крупных горнорудных предприятия региона – Deno Gold и Зангезурский медно-молибденовый комбинат. Будем надеяться, что это начало новой эры в развитии авиаперевозок и возрождению малой авиации в Армении, и накопившиеся проблемы отрасли постепенно будут решаться. Всем предстоит непростой полет к взаимопониманию.
Спасибо за интересную беседу
Элита Бабаян, Arminfo