Эксклюзивное интервью Генерального директора ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» Виктора Ребца агентству “АРКА”
«АРКА» - Каковы промежуточные итоги реализации инвестпрограммы ЮКЖД в первой половине 2013 года?
В.РЕБЕЦ - В рамках инвестпрограммы мы по-прежнему ставим акцент на направление ресурсов в инфраструктуру, которая включает в себя объекты путевого хозяйства, энергетики, связи, стационарные объекты, обеспечивающие эксплуатацию подвижного состава. Общая сумма инвестиций, запланированных на 2013 год, составляет 6 млрд. 300 млн. драмов. В этом году мы вывели на завершающий этап целый ряд проектов.
В начале года мы открыли обновленный комплекс объектов на станции Туманян, и это не просто ремонт зданий. Мы стремимся проявлять системный и комплексный подход, который включает в себя выполнение работ, связанных с усилением инфраструктуры путевого хозяйства, обновлением объектов энергетики, созданием современных качественных условий труда для работников. Величие поэта Ованеса Туманяна и масштаб его творчества никак не сочетались с состоянием станции, носящей имя армянского классика, которая находилась в руинах. Мы создали современные условия для работы путейской бригады, дежурного по станции, начальника станций, объектов инфраструктуры, сформировали музейную экспозицию.
Кроме того, в рамках инвестпрограммы в этом году мы завершили два крупнейших проекта, и в торжественной обстановке открыли после реконструкции локомотивное и вагонное депо в Гюмри. По -большому счету, одного из этих проектов было бы достаточно, чтобы говорить о масштабности инвестиций - общая стоимость реконструкции локомотивного депо Гюмри составила порядка 1,7 млрд. драмов, а вагонного депо - 600 млн. драмов. Недавно я посетил эти предприятия и убедился, что новое оборудование, оснастка, средства диагностики, вовлечены в производственный процесс - все они работают, и это позволяет нам говорить о возможностях оптимизации затрат, связанных с эксплуатацией подвижного состава.
Еще вчера мы находились в большой зависимости от наших партнеров за границей в плане ремонта крупных узлов, деталей или подвижного состава целиком. Сегодня мы можем сами осуществлять полный цикл работ по обслуживанию и ремонту локомотивов и вагонов. Что касается вагонного депо, то особенно важным является внедрение уникальной для нас технологии колесно-роликового цеха, где применены единые цепочки, последовательные и совершенно логичные – все, что связано с первоначальной диагностикой того, что поступает в ремонт, восстановлением тех узлов и деталей, которые современными средствами могут быть введены в строй. Это позволяет оптимизировать затраты на ремонт и обслуживание подвижного состава.
Кроме того, мы сегодня думаем над возможностью увеличения внешних заказчиков, поскольку в Закавказье подобного уровня предприятий вагонного комплекса нет. В Грузии есть целая группа бизнеса, занимающаяся оперированием подвижным составом. Речь идет о подвижном составе, который не принадлежит Грузинской железной дороге, а является частной собственностью, но работает на путях общего пользования, курсирует без ограничений и должен соответствовать по своему техническому состоянию требованиям безопасности. Наши условия ремонта позволяют дать максимально высокий уровень безопасности и качества, поэтому мы рассчитываем на увеличение заказов.
Следующие объекты, которые мы планируем завершить, это станции, объекты инфраструктуры, которые также связаны с исторически значимыми именами. Сейчас мы ведем работу на станции Санаин и планируем завершить ее к началу осени. Создается предприятие нового типа по обслуживанию и ремонту современных и сложных машин для ремонта объектов инфраструктуры путевого комплекса. Получило новое развитие локомотивное хозяйство, мы провели оптимизацию, часть объектов вывели из эксплуатации, а на имеющихся площадях сосредоточили классы технического обучения для работников, создали административно-бытовые корпуса совершенно нового качества, объекты станционного хозяйства.
«АРКА» - Каков предусмотренный объем инвестиций в 2014 году, и куда пойдут данные средства?
В.РЕБЕЦ - Объем инвестпрограммы в 2014 году составит 7,5 млрд. драмов. Цель не состоит в том, чтобы потратить много денег непонятно на что. График инвестиций учитывал то обстоятельство, то вложения создают некий запас прочности в объектах, которые должны дальше «отдавать».
К примеру, реконструкция локомотивного депо в Гюмри позволила перейти на изменение периодичности ремонта локомотивов, уйти от внешних подрядчиков и увеличить межремонтные периоды. Если мы ремонтировали вагоны вне зависимости от километров пробега каждый год, то сегодня мы можем ремонтировать вагоны по пробегу, а при небольших расстояниях в Армении периодичность ремонта сократится вдовое (раз в два года). Многократно вкладываться в это предприятие мы, конечно же, не будем - оно в таком состоянии будет служить добрый десяток лет.
Точно так же и с инфраструктурой. Если в 2008 году, когда мы пришли в Армению, было 420 сходов в организованных поездах, то в прошлом году у нас было уже пять сходов. Только в 2012 году мы заменили порядка 125 тысяч шпал. С начала нашей концессионной деятельности нами было отремонтировано более 300 километров пути.
Что касается проектов, то в следующем году мы завершим работы, связанные с созданием единой сети передачи данных от последней до первой станции. Мы завершим работы по усилению таких сложных объектов инфраструктуры, как мосты. В прошлом году мы, по сути дела, вновь построили три моста. В этом году мы работаем над усилением трех мостов, но новых уже не строим, поскольку такой необходимости уже нет.
Основной упор мы будем делать на создание технологий, связанных с модернизацией системы интервального регулирования движения поездов, то есть системы полуавтоматической блокировки, автоматизации управления стрелочным хозяйством на станциях и усиления путевого хозяйства.
В Ереване, мы в этом году завершим создание комплекса по подготовке вагонов для обеспечения погрузки. Наши партнеры говорят о том, что есть ожидание увеличения объемов перевозок - они связаны с тем, что в Абовяне, Раздане разрабатываются железорудные месторождения. Мы идем на опережение и инвестируем в то, чтобы создать инфраструктуру, обеспечивающую эти перевозки.
«АРКА» - Каковы объемы грузоперевозок и пассажирских перевозок по итогам первого полугодия, и какова динамика данных показателей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?
В.РЕБЕЦ - К сожалению, будь наша инвестпрограмма привязана к самостоятельной ресурсообеспеченности, мы вынуждены были бы отказаться от части проектов, потому что обеспеченность доходной базой не достигает плановых параметров в связи с тем, что объемы грузоперевозок снижаются. В первом полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным прошлогодним показателем объемы грузоперевозок снизились на 5%, хотя в нашем бюджете предусмотрен рост на 1,5%.
Пассажирские перевозки имеют тенденцию к увеличению, но, поскольку в плане доходов они играют совершенно мизерную роль, даже рост в два или в три раза - ничего бы не изменил. Наблюдается динамика увеличения пассажирокилометров как итоговой оценки загрузки инфраструктуры пассажирских перевозок в 6% и доходность увеличилась на порядка 9,5%, но это мизер - они как были, так и остаются убыточными.
Что касается пассажирских перевозок в дальнем следовании, (до Батуми и до Тбилиси), мы также отмечаем положительные тенденции и намерены максимально улучшать условия сервиса. Так, мы в этом году усовершенствовали процедуры покупки билетов онлайн, в частности, появился дополнительный сервис, предусматривающий онлайн процедуру возврата билетов, а также приобретения билетов одной транзакцией туда и обратно. Однако, к сожалению, пассажиры пока не привыкли покупать билеты по интернету, хотя это очень удобно, и нет никаких рисков.
«АРКА» - Планирует ли ЮКЖД повысить тарифы на железнодорожный транспорт в связи с подорожанием электроэнергии в Армении?
В.РЕБЕЦ - Мы пока воздерживаемся от принятия решений по увеличению стоимости проезда. Наша тарифная политика была объявлена еще в начале года. С 1 августа проводится индексация тарифов, но она такая же, как была в прошлом году. Тарифы остаются неизменными, и мы надеемся этот сезон «проехать», хотя ценовая нагрузка на нас тоже оказывается немалая в связи с тем, что тарифы на электроэнергию возросли на 18%, а это существенная статья затрат в наших расходах.
Нами сейчас проводится целый комплекс мероприятий, направленный на оптимизацию затрат и поиски резервов. Мы вышли на завершающую часть наших регламентных мероприятий, сформировав из состава руководителей управлений балансовую комиссию, чтобы оценить результаты первого полугодия, увидеть все слабые позиции, все издержки, снять и купировать их, и за счет внутренних мер и ресурсов уложиться в состав запланированных с начала года затрат, чтобы не перекладывать эту нагрузку на потребителя.
Однако, как долго мы сможем продержаться, пока трудно сказать. В этом году, надеюсь, до конца летнего сезона мы сумеем выдержать ту тарифную политику, которая есть. Более того, мы предложили нашим пассажирам приобретать билеты различной стоимости в зависимости от условий проезда. К примеру, проезд на верхней полке теперь дешевле примерно на тысячу драмов, чем на нижней. В этом году мы предложили нашим пассажирам вагонов СВ и купейных повышенной комфортности еще одну услугу - бесплатный WiFi. Кроме того, пассажирам, которые едут в вагонах СВ, бесплатно предоставляются сим-карты грузинских сотовых операторов.
«АРКА» - Какие договоренности были достигнуты в ходе Вашей недавней встречи с руководством Торгово-промышленной палаты и Министерства транспорта Ирана? Каковы перспективы реализации проекта строительства Южной железной дороги?
В.РЕБЕЦ - Этот проект инициирован Республикой Армения через заключение концессионного договора с одной из компаний, которая взяла на себя обязательства по разработке технико-экономического обоснования для строительства этой железной дороги. Мы на следующем этапе включились в процесс в качестве партнеров, что предусматривает взаимодействие, информационный обмен.
Мы предложили себя в качестве потенциального эксплуатанта этой будущей железной дороги. Здесь особенно важно понимать, что решение о строительстве будет принято на основании разработанного ТЭО, а ТЭО будет основываться на оценках прогнозируемых грузопотоков, которые может привлечь новая линия, от чего будет зависеть и срок окупаемости проекта. Прежде всего, это бизнес-проект, и деньги должны быть возвращены инвестору.
Очень важно на этом этапе не ошибиться, не занизить и не завысить ожидаемый грузопоток, тем более если государство будет вкладывать в проект какие-то средства. Главной задачей, которую я видел в рамках своей поездки в Иран, было, во – первых, убедиться в том, что наши коллеги, иранские железнодорожники, заинтересованы в реализации этого проекта.
Для того, чтобы соединиться с сетью железных дорог Ирана, участок железной дороги должен быть построен на территории Ирана, и важно, как иранская сторона видит условия этого строительства – будет строить этот участок инвестор-концессионер или они сами. Это тоже сильно влияет на принятие решения о начале проекта. И я услышал ответы, которые меня, в общем-то, устроили. Мне продемонстрировали всю динамику развития магистральной сети железных дорог Ирана, и этот проект тоже находится у них в планах.
Второй моей задачей было найти источник информации о прогнозируемых объемах перевозок. Дистанционные оценки экспертов– это одно, а знание ситуации в Иране позволяет точнее определить этот объем. Как выяснилось, экспертные оценки, порядка 3 млн. тонн, - не объективны. На самом деле объемы перевозок могут быть кратно выше. Я получил более оптимистичные оценки, но теперь нужно добиться того, чтобы они были как-то формализованы.
АРКА» - Рассматривается ли на сегодняшний день вопрос возможного открытия прямого железнодорожного сообщения между Арменией и Россией? Как Вы оцениваете перспективы данного проекта?
В.РЕБЕЦ - Мы обсуждаем эту тему с нашими коллегами и партнерами из Грузинских железных дорог, и с ними взаимодействуем достаточно конкретно, создавая технологии и технические условия для реализации этого проекта. Локомотивное и вагонное депо в Гюмри – это, по сути дела, база. Не будет готов подвижной состав - ехать будет попросту не на чем. Технические и технологические решения организации перевозок через этот переход существуют, так что осталось найти политическое решение.
Эти решения находятся вне зоны нашей компетенции, но мы инициируем обсуждение, стимулируем интерес к этой теме, в том числе и у бизнеса. Потребуются инвестиции для восстановления участка железной дороги Абхазии, строительства моста через реку Ингури. Есть даже инициатива некоторых представителей грузинского бизнеса, которые готовы профинансировать это строительство. Несколько дней назад в Грузии состоялся круглый стол, в котором участвовал также начальник Грузинской железной дороги, и он выступал как сторонник этой идеи. Нас это, конечно, радует. Количество союзников проекта с каждым днем увеличивается, а не уменьшается.
Для нас восстановление железнодорожного сообщения с Россией – это окно в мир, путь, позволяющий существенно удешевить перевозки. Каждый вагон груза будет обходиться примерно на две тысячи долларов дешевле, чем сегодня.
«АРКА» - В последнее время в СМИ участились сообщения о крупных железнодорожных авариях как в России, так и за рубежом. Насколько безопасен проезд на железнодорожном транспорте в Армении, и какие меры безопасности предпринимаются ЮКЖД во избежание подобных инцидентов?
В.РЕБЕЦ - Как всегда, когда происходит внештатное, чрезвычайное событие, оно связано либо с нарушением технологии, либо со слабостью технической оснащенности, либо с человеческим фактором. Мы сочувствуем нашим коллегам в Испании, пострадавшим, а также родственникам и близким погибших. По счастью, я не помню, чтобы такие происшествия происходили с пассажирскими поездами в Армении. Что касается схода грузовых поездов, то главной причиной таких происшествий в наших условиях была слабость инфраструктуры, слабость технических устройств.
Последствия происшествий, конечно, связаны с условиями движения и скоростными режимами. Железные дороги в Армении строились в конце 19 века с учетом прокладки в горных условиях. Здесь малые радиусы кривых, большие уклоны, которые накладывают очень серьезные требования к обеспечению безопасности, поэтому выдерживаются такие скоростные режимы, которые предусмотрены проектом.
Высокоскоростные участки железной дороги строятся по более высоким требованиям. Испания – это одна из передовых стран по развитию высокоскоростного движения в Европе. Но, если у них ограничение скорости до 80-ти километров в час на некоторых участках, то у нас участков, где мы можем ехать с такой скоростью, очень немного. В прошлом году мы установили на 7-ми перегонах (расстояние между двумя станциями) максимальную скорость 100 километров в час.
По состоянию путевой инфраструктуры можно дать и больше, но возможности подвижного состава в данном случае ограничены, да и нет смысла создавать дополнительные риски. Безопасность – это краеугольный камень всей нашей производственной деятельности.
Прошлогодние пять сходов не все связаны с состоянием инфраструктуры - человеческий фактор тут, к сожалению, имеет место, и мы прилагаем усилия для того, чтобы минимизировать риски, исходящие от человеческого фактора.
«АРКА» - Как в этом году ЮКЖД планирует отметить День железнодорожника в Гюмри, и участвуют ли в организации мероприятия местные власти?
В.РЕБЕЦ - День железнодорожника – это профессиональный праздник, который был учрежден еще в царский период и является первым профессиональным праздником, учрежденным в Советском Союзе в 1936 году. В Армении на сегодняшний день работает 3700 железнодорожников. В этом году, следуя логике завершения работ по реконструкции локомотивного и вагонного депо в Гюмри, а также учитывая, что в Ширакской области работает 700 железнодорожников, мы решили устроить праздник в Гюмри. Эту идею поддержали губернатор Ширакской области и мэр Гюмри. Они с интересом откликнулись и оказали активную поддержку в организации проведения праздника.
В рамках подготовки к празднованию Дня железнодорожника, мы полностью завершаем все работы по благоустройству станционного хозяйства, станции Гюмри. Учитывая, что в Колледже железнодорожников в Гюмри есть учебная база, и его ученикам нужно привязаться к истории, развитию транспорта, мы сформировали музейную экспозицию ретро-образцов железнодорожной техники. Это паровоз 19-го века, двухосный вагон, крытый вагон постройки 1910-го года и двухосная платформа. Там же мы разместим некоторые дореволюционные экспонаты из истории рельсового хозяйства с клеймами производителей, напорную колонку, которая использовалась для заправки водой паровоза.
Музейную экспозицию мы откроем с участием гостей, которые приедут в Гюмри на ретро-поезде, во главе которого пойдет паровоз. Актеры гюмрийского драмтеатра выступят с постановкой, но не буду раскрывать всех подробностей, чтобы сохранить какую-то интригу.
www.arka.am