Благодаря выгодному географическому расположению и большим транзитным возможностям Грузия продолжает оставаться в центре основных геополитических процессов, происходящих на Южном Кавказе. Республика имеет прямой выход к Черному морю, а также активно использует железнодорожное сообщение с сопредельными странами – Азербайджаном, Турцией и Арменией. Последние, в свою очередь, вне зависимости от политической конъюнктуры рассматривают Грузию в качестве своего естественного партнера, играющего ключевую коммуникационную роль в регионе. Ее значимость как транспортного игрока была признана ужев начале 90-х годов, когда страна стала позиционироваться как стратегически важный элемент проекта TRACECA.
Впервые с предложением использовать транспортные возможности Грузии для его реализации выступил тогда еще министр иностранных дел СССР, а в дальнейшем президент Грузии Э. Шеварднадзе, когда в 1990 г. на проходившей во Владивостоке конференции “Азиатско-Тихоокеанский рынок: диалог, мир, сотрудничество” впервые была озвучена идея создания международного коридора.
После развала СССР Грузия стала не только активным участником TRACECA, но также важным участником реализации ряда крупных энерготранспортных проектов, таких как нефтепровод Баку–Тбилиси-Джейхан, газопровод Баку–Тбилиси–Эрзерум, нефтепровод Баку–Супса, законсервированный проект Nabucco, что отразилось и на ее внешнеполитическом курсе. Сегодня Грузия рассматривается как важный коридор по транспортировке каспийской нефти, для чего имеется необходимая инфраструктура. Достаточно отметить нефтяной терминал в Кулеви, являющийся собственностью Азербайджанской государственной нефтяной компании и предназначенный для перевалки на морской транспорт нефти и нефтепродуктов, поступающих по железной дороге из Казахстана, Туркменистана и Азербайджана. Другим важным инфраструктурным объектом в данном контексте является порт Супса, находящийся недалеко от Поти и специализирующийся на перевалке нефти, поступающей по нефтепроводу Баку–Супса.
В сложившихся условиях российская сторона вынуждена искать пути сохранения своих транспортно-логистических позиций в регионе. ОАО “РЖД”, уже обладая контролем над железными дорогами Армении и Абхазии, не скрывает свою заинтересованность в приобретении либо установлении иных форм контроля над железнодорожной системой Грузии с последующим созданием единой железнодорожной сети на Южном Кавказе. До обострения противостояния между Россией и Грузией, достигшего своего апогея в 2008 г., на повестке двусторонних отношений стоял вопрос создания совместного консорциума и привлечения российских инвестиций для восстановления инфраструктуры и возобновления движения поездов по маршруту Сухуми–Самтредиа–Тбилиси–Ереван.
Также в доконфликтный период активно развивалось сотрудничество в области морского сообщения. В частности, помимо использования действующих паромных переправ (Поти–Кавказ, Поти–Новороссийск и др.) планировалось осуществление программы модернизации судоходной линии Поти–Новороссийск–Бургас, а также формирование новых линий с учетом загрузки российской и грузинской транспортных инфраструктур. Наряду с этим рассматривались перспективы сотрудничества в рамках Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) и проекта Черноморского Панъевропейского транспортного ареала (ПЕТРА) [8, с. 156].
Начиная с середины 90-х годов и по сей день Турция и страны ЕС, преследуя свои прагматичные геостратегические цели, принимают непосредственное участие в модернизации транспортной системы Грузии. В настоящее время в Грузии реализуются следующие значимые железнодорожные проекты:
– строительство железной дороги Баку–Тбилиси–Ахалкалаки–Карс (БТАК) с возможным продолжением до Нахичевани;
– модернизация железнодорожной магистрали Батуми–Тбилиси;
– строительство объездной железной дороги вокруг Тбилиси.
Если модернизация трассы Батуми–Тбилиси и строительство обходной линии в основном имеют внутреннее значение (правда, с некоторой внешней инвестиционной составляющей), то строительство магистрали Баку–Тбилиси–Ахалкалаки–Карс стоимостью до $1 млрд – проект, имеющий геополитическое значение. Его главная задача–использование грузинского коридора с целью налаживания устойчивых транспортных коммуникаций между Турцией и Азербайджаном. В качестве логического продолжения стороны рассматривают восстановление движения на линии Карс–Нахичевань, что может создать полноценное транспортное кольцо в обход Армении и еще более усугубить транспортную блокаду последней.
Проект БТАК противоречит также транспортным интересам Ирана и России. Иран, как известно, контролирует железнодорожные связи Турции с Азербайджаном и странами Центральной Азии, устанавливая высокие пошлины и тарифы на транзит. Что касается РФ, то она, будучи концессионером железной дороги Армении, заинтересована в возобновлении движения поездов на уже существующем, однако законсервированном по политическим причинам участке Гюмри (Армения) – Карс. Обэтом свидетельствует решение российской стороны построить Международный логистический центр (МЛЦ) на станции Ахурян (армяно-турецкая граница) сразу после подписания “цюрихских протоколов” о восстановлении дипломатических отношений между Арменией и Турцией. Однако переговорный процесс зашел в тупик, а сами протоколы не ратифицированы парламентами сторон.
Другой, не менее важной проблемой политического характера, препятствующей реализации проекта БТАК, является то, что армянское население составляет большинство (до 65%) в грузинском районе Самцхе-Джавахк, к которому относится также Ахалкалаки. В частности, армянская диаспора опасается проникновения в регион этнических турок и усиления транспортной блокады Армении, в результате чего армянскому лобби в США удалось в 2006 г. создать почву для принятия решения комитетом по финансовым вопросам Палаты представителей конгресса о запрете участия американского бизнеса в реализации проекта БТАК.
Предполагается, что на начальном этапе эксплуатации объем перевозок на железной дороге БТАК, рассматриваемой сегодня в контексте реализации проекта TRACECA, составит порядка 1–1.2 млн пассажиров и 5–6.5 млн т грузов в год, а к 2034 г. при продлении маршрутов до Китая и Европы может составить 3–7.8 млн пассажиров и 15–21.5 млн т грузов в год.
Главной заинтересованной стороной в проекте БТАК продолжает оставаться Азербайджан, стремящийся к максимальной диверсификации своих транспортных коммуникаций. При этом строительство новой железной дороги чревато некоторыми рисками для Грузии. В частности, речь идет о возможном снижении роли грузинских портов Поти и Батуми.
Ваге Давтян, http://www.iarex.ru