Авиационный ликбез от бывшего начальника Государственного управления гражданской авиации Армении, авиатора Дмитрия Атбашьяна. Он, как никто другой, разбирается в специфике армянской авиации. Руководству страны не мешало бы принять во внимание его мнение.
Относиться к авиации в Армении, как к бизнесу, смерти подобно
Дмитрий Атбашьян убежден, что Армении, как воздух, необходима авиакомпания – национальный перевозчик. Такая, чтобы в ее уставном капитале были бы и государственные инвестиции, начиная хотя бы с 15 процентов (а в идеале — свыше 50%).
Дело в том, утверждает бывший глава гражданской авиации, что частные авиакомпании, какими бы мощными они ни были, все равно будут проводить политику, исходя из принципа максимальной доходности осуществляемых рейсов. Грубо говоря, частник будет стремиться заработать как можно больше денег. Других критериев работы у частных авиакомпаний попросту не может быть.
Однако для оказавшейся в сложной геополитической ситуации Армении, в условиях блокады со стороны Турции и Азербайджана, подобный подход совершенно неприемлем.
Стране (в первую очередь, руководству) непозволительно относиться к авиационной сфере, как к простому бизнесу, как к механизму для зарабатывания денег.
Сегодня авиация для Армении – это единственный и безальтернативный способ выйти во внешний мир, связать страну, находящуюся в состоянии "ни войны, ни мира", со столицами других государств.
Частник, каким бы патриотом он ни был, не будет осуществлять регулярные рейсы в те города и страны, откуда прибыль ожидается небольшая (а то и вовсе убытки). У капиталистического бизнеса другие приоритеты.
На такое способно лишь государство, которое будет исходить не только (и не столько) из финансовой составляющей полетов, но еще и из политических, геополитических, экономических соображений.
Эрнекяна нужно обязать по закону
И касается это не только национального перевозчика, но и аэропорта, где эта государственная авиакомпания должна будет базироваться. Ведь тот же частник Эдуардо Эрнекян, построивший новый аэровокзал и обслуживающий ереванский аэропорт "Звартноц", не считает себя обязанным предоставлять национальному перевозчику льготные условия для стоянки бортов, их ремонта и так далее. И вообще, для него базирование в аэропорту "Звартноц" любой армянской авиакомпании — "головная боль". Ведь она станет требовать для себя льгот для парковки самолетов и аэропортовых услуг, как это принято во всем мире.
Видимо, одной из причин банкротства компании "Армавиа", претендовавшей на статус национального перевозчика, и стало то, что аэропорт "Звартноц" не согласился на льготные тарифы и условия для авиакомпании.
"Звартноц" не был обязан делать это, ведь, по большому счету, "Армавиа" не была полноценным национальным перевозчиком, а всего лишь частной авиакомпанией. К тому же, руководство страны даже не пыталось поддержать Михаила Багдасарова, которому принадлежала "Армавиа". Не было и закона, по которому Эрнекян должен был пойти на уступки компании.
Бывший руководитель ГУГА Армении уверен, что сегодня республике необходим официальный национальный перевозчик: нужно основать авиакомпанию с существенной государственной долей средств в уставном капитале (вплоть до половины).
Необходим также закон, обязующий частные аэропорты на территории Армении (в том числе и "Звартноц") обслуживать самолеты национального перевозчика по льготным тарифам.
Более того, в Армении должна быть не одна такая компания, а сразу несколько, одна из которых будет заниматься грузовыми авиаперевозками.
Ведь в условиях, когда развитие экономики страны резко тормозится из-за отсутствия реального выхода на большие потребительские рынки как ЕАЭС, так и ЕС (ни нормальных автомобильных трасс, ни железных дорог), грузовая авиация может стать приемлемой и адекватной альтернативой.
Логистика, геополитика, идеология важнее, чем финансы
Причем грузовая авиация – это альтернатива как закрытому грузинско-абхазскому участку железной дороги, так и паромной логистике через Черное море (для выхода на потребительский рынок ЕС). Следует учесть еще такие факторы, как отсутствие инвестиций для строительства 300 километров железной дороги через Сюникский регион до Мегри и границы с Ираном, а также частые перебои с движением через Ларс.
Понятно, что грузовые авиаперевозки дороже и накладнее, чем транспортировка грузов по железным или автомобильным дорогам, однако наличие альтернативы (пусть и дорогой) – это все же лучше, чем ничего.
А если не будет развитой логистики – выхода на потребительские рынки ЕАЭС и ЕС, то ни полноценное членство Армении в Евразийском экономическом союзе, ни Соглашение о всеобъемлющем и расширенном партнерстве с ЕС нашу экономику не спасут и не вытянут из перманентного кризисного болота.
Что касается пассажирских перевозок, тот это – особый разговор, хотя бы потому, что лишь часть армян проживает в самой республике, остальные наши соотечественники разбросаны по всему миру.
В основе государственной политики в сфере авиации должны быть не частные бизнес-лавочки, зашибающие миллионы на дорогих билетах, продаваемых армянам в Америке, Европе и на Ближнем Востоке. Необходима целенаправленная работа для того, чтобы стимулировать армян Диаспоры прилетать в Армению как можно чаще.
Даже если это будет накладно для бюджета, государству следует сохранять низкие цены на авиабилеты национального авиаперевозчика. Оно того стоит как с идеологической точки зрения, так и с позиции развития туризма в стране.
Так что новому, молодому и энергичному руководству страны есть над чем подумать.
Арман Ванескегян, Sputnik Армения