Строительство Меградзорского железнодорожного тоннеля было завешено, и он был введен в эксплуатацию в середине 1980-х годов. Однако, уже в конце 1988 г. регулярное движение поездов через тоннель прекратилось. Решение о закрытии тоннеля принималось в условиях чрезвычайно сложной морально-психологической обстановки в республике после спитакского землетрясения. Тогда казалось, что все рушится, и допустить гибель людей еще и в тоннеле было невозможно.
Но сегодня мы должны оценить ситуацию более трезво. Прежде всего, следует определить вероятность того, что во время движения поезда по тоннелю произойдет землетрясение, которое разрушит тоннель и погребет поезд. Небольшие землетрясения, которые в горной местности происходят довольно часто, можно не рассматривать. Речь должна идти о сильном землетрясении в районе тоннеля, способном его разрушить, что приведет к гибели поезда и его пассажиров.
Протяженность Меградзорского железнодорожного тоннеля 8.311 км. Принимая скорость поезда в тоннеле 60 км/ч, что совсем немного, найдем, что поезд в тоннеле будет находиться не более 9 мин. (8.311/60х60=8.3 мин., округляем до 9 мин.). Теперь задача конкретизируется: какова вероятность того, что именно за те 9 минут, которые поезд будет проезжать через тоннель, в месте его расположения произойдет землетрясение, способное его разрушить?
За 34 года (с 1985 г. по 2019 г.) существования Меградзорского тоннеля в районе его расположения ни одного землетрясения, способного его разрушить, не произошло, и мы не знаем произойдет ли оно вообще. Используя это обстоятельство, определим, что вероятность землетрясения, способного разрушить тоннель во время прохождения поезда, менее 5*10¯7 (9/34*365*24*60=5*10¯7). То есть эта вероятность исчезающе мала.
Это подтверждает и мировой опыт. В разных регионах Земли существует большое количество железнодорожных тоннелей, в том числе и высокоскоростных, которые и длиннее, и расположены выше, в сейсмически не менее опасных районах, чем Меградзорский тоннель. Все эти тоннели с большой выгодой эксплуатируются, потому что вероятность их разрушения землетрясением исчезающе мала.
Более того, поезда терпят крушения, и при этом гибнут люди и на открытых территориях, в горной местности и на равнинах. Падают самолеты, и при этом гибнут десятки и сотни людей. Люди гибнут и при кораблекрушениях, и при ДТП на автодорогах. Но мы не отказываемся от этих видов транспорта. Не отказываемся мы и от метро. Так почему мы должны отказываться от использования Меградзорского железнодорожного тоннеля?
Конечно, исключить риск аварии в тоннеле полностью мы не можем. Но этот риск не больше, чем на любом виде транспорта, и уж гораздо меньше, чем риск аварии на автомобильном транспорте, причем не только на горных дорогах, но и на равнине. Можно понять эмоциональное состояние людей после спитакского землетрясения, когда принималось решение закрыть Меградзорский тоннель. Но сегодня отказываться от готового железнодорожного тоннеля так необходимого Армении — это нонсенс.
Меградзорский железнодорожный тоннель, как и весь железнодорожный участок Меградзор-Фиолетово, следует восстановить и ввести в эксплуатацию. При этом необходимо провести тщательный анализ технического состояния тоннеля, выполнить нужные ремонтно-восстановительные работы, электрифицировать дорогу, обеспечить современную систему безопасности.
Меградзорский железнодорожный тоннель обеспечит самый короткий путь из Меградзора в Фиолетово. Он закольцует армянскую железную дорогу по самому короткому маршруту, оптимизирует перевозки и снизит их себестоимость, повысит пропускную способность железных дорог Армении, будет способствовать развитию экономики страны. В то же время он станет связующим элементом на Транскавказской железнодорожной магистрали, которая должна связать Россию, Грузию, Армению и Иран. (см. «Стратегические цели вместо сиюминутной выгоды», ИЦ Еркрамас, 18.06.19). Меградзорский железнодорожный тоннель должен ежегодно приносить экономике Армении десятки и сотни миллионов долларов.
Лернастан Айрапетов