Обычно техническое отставание в Формуле-1 означает простую вещь: инженерам нужно догонять соперников в пределах тех же правил. С появлением механизма ADUO логика стала необычнее. Если двигатель внутреннего сгорания производителя уступает лучшему минимум 2%, FIA разрешает дополнительные омологации, увеличивает возможности стендовых испытаний и корректирует финансовые ограничения на разработку.
Парадокс проявился уже при первой оценке. Mercedes оказался в диапазоне отставания 2–4%, а Audi, Ferrari и Honda — более 4%. Они получили дополнительные возможности развития, тогда как быстрейший двигатель такого права не получает. Для понимания расстановки сил это важная деталь: привычное сравнение результатов, прогнозов и таких соседних с ними категорий, как букмекерские бонусы, само по себе не показывает, сколько технической свободы осталось у преследователей. ADUO не прибавляет мощности автоматически, но позволяет отстающему производителю искать её там, где обычная омологация уже ограничивала бы изменения.
Порог в 2% стал технической границей
ADUO расшифровывается как Additional Development and Upgrade Opportunities, то есть дополнительные возможности разработки и модернизации. FIA рассчитывает индекс производительности двигателя внутреннего сгорания, учитывая в том числе крутящий момент на входном валу, обороты и влияние мощности на время круга.
Затем показатель производителя сравнивается с лучшим. При отставании менее 2% никаких дополнительных омологаций не возникает. Диапазон 2–4% даёт одну, а отставание от 4% — две.
| Результат первой оценки FIA | Отставание ДВС | Дополнительные омологации в текущем сезоне | Дополнительные омологации в следующем сезоне |
| Mercedes | 2–4% | 1 | 1 |
| Audi | более 4% | 2 | 2 |
| Ferrari | более 4% | 2 | 2 |
| Honda | более 4% | 2 | 2 |
Точная величина разрыва остаётся конфиденциальной. Поэтому таблица показывает не рейтинг моторов, а диапазоны, которые FIA официально использовала для предоставления дополнительных возможностей.
Слабый ДВС не означает слабую силовую установку целиком
Здесь возникает важное ограничение. ADUO измеряет именно двигатель внутреннего сгорания, а современная силовая установка Формулы-1 гораздо сложнее. Электрическая часть и управление энергией способны заметно менять итоговую эффективность машины.
Сама FIA подчёркивает, что индекс ДВС нельзя считать полной оценкой силовой установки. Более того, измерения на трассе неизбежно захватывают влияние температуры жидкостей, аэродинамики и других факторов. Механизм поэтому не составляет абсолютный рейтинг всех технологий автомобиля. Его задача уже: определить, кому требуется дополнительное пространство для развития двигателя.
Отставание даёт не готовую мощность, а время на работу
Главное заблуждение вокруг ADUO легко сформулировать так: слабому мотору просто разрешают стать сильнее. На практике производитель получает ресурсы разработки, но результат всё равно должен создать самостоятельно.
Дополнительные возможности охватывают сразу несколько направлений:
- разрешённые омологационные обновления элементов силовой установки;
- дополнительные часы работы на моторных стендах;
- послабления при расчёте затрат в рамках установленного финансового лимита;
- возможность модернизировать не только отдельные элементы ДВС, но и ряд компонентов турбины, ERS, MGU-K, управляющей электроники и охлаждения;
- перенос предусмотренной правилами возможности обновления на следующий сезон, если она изначально выделена именно для него.
Глава моторной программы Audi Маттиа Бинотто прямо предупреждал, что такой механизм не означает появления дополнительных киловатт уже на следующем этапе. Разработка силовой установки требует более длинного цикла, чем замена многих деталей шасси. Поэтому преимущество ADUO измеряется прежде всего количеством доступных попыток решить проблему.
Ferrari уже показала, как работает это окно
Теоретическая конструкция довольно быстро превратилась в реальные детали. Ferrari использовала предоставленные возможности для обновления силовой установки в Австрии, а затем подготовила следующую спецификацию к Монце. Новейший вариант получил и Haas, причём в Италии он первоначально достался только машине Оливера Бермана.
Это хороший пример того, почему две дополнительные омологации нельзя переводить напрямую в секунды на круге. Технический директор Ferrari по силовым установкам Энрико Гуальтьери называл австрийское обновление относительно небольшим и подчёркивал постепенный характер развития. К Монце появился следующий шаг, но сама возможность изменить двигатель ещё не гарантировала перестановку команд в иерархии.
Второй замер показал обратную сторону механизма
Самая интересная деталь появилась после второго контрольного периода. FIA не предоставила ни одному производителю новых дополнительных омологаций. Значит, ADUO не превращается в постоянную компенсацию, автоматически сопровождающую отстающий мотор весь чемпионат.
Проверки распределены по отдельным отрезкам сезона. Третий период охватывает этапы от Нидерландов до Мехико, поэтому на дату проверки фактов он ещё не завершён. При этом омологационные обновления внутри одного сезона не накапливаются каждый раз, когда производитель снова попадает под критерии: правила специально ограничивают этот эффект.
В результате Формула-1 получила необычный механизм обратной связи. Технически проигрывающий производитель действительно может получить больше пространства для разработки, однако ему не выдают готовое преимущество и не меняют параметры машины искусственно. ADUO лишь приоткрывает дверь, закрытую системой омологации. А дальше всё снова зависит от того, смогут ли инженеры превратить дополнительные деньги, стендовые часы и разрешённые обновления в реальную скорость.
