Одной из основных причин, тормозящих экономическое развитие Армении, многие аналитики называют отсутствие надежных и экономически выгодных транспортных коммуникаций, которые связали бы страну как с южным соседом – Ираном, так и с северным стратегическим союзником и основным партнером по Евразийскому союзу – Россией, а через них и со всем миром.
Существующие автомобильные артерии, конечно, не могут выдержать конкуренции с железнодорожными перевозками, как и паромное сообщение из грузинского Поти в Новороссийск. Поэтому себестоимость армянских товаров на том же евразийском рынке довольно высока, даже по сравнению с товарами из стран, не входящих в Союз.
Например, несмотря на отсутствие пошлин на армянские вина, минеральные воды, сельхозпродукцию аналогичная продукция из, скажем, соседних Грузии, Азербайджана и даже Молдовы, не говоря уже о помидорах из Турции, в соотношении цена-качество из-за низких транспортных расходов становится более конкурентной, чем армянская.
Армения находится в невыгодном положении, в том числе и как транзитная страна, скажем, для товаров из Ирана на тот же российский рынок и наоборот. Казалось, некоторый оптимизм в этом вопросе вселило прошлогоднее заявление министра транспорта Армении о пробном запуске гибридной линии по транзиту товаров через территории Грузии и Армении в Иран и обратно, который, к сожалению, пока не получил развития.
Экономика вопроса
Для всех мало-мальски знакомых с проблемой экспертов очевидно, что все программы, базирующиеся на транспортной связи Армении с внешним миром, могут дать реальные экономические результаты лишь при наличии железных дорог.
Причем речь идет как о железнодорожной связи через Грузию с Россией, так и с Ираном. В последнем случае, напомним, речь идет о проекте стоимостью, по разным оценкам, от трех до трех с половиной миллиардов американских долларов, относительно которого уже много лет идут переговоры с различными спонсорами.
Однако, как говорится, а воз и ныне там. Основная проблема, конечно, рентабельность подобного проекта, и поэтому все специалисты в один голос твердят о том, что без реализации железнодорожной связи через Грузию и Абхазию, говорить о железной дороге по южному направлению в Иран бесполезно.
Что мешает сторонам договориться?
Еще в ноябре 2017 года предполагалось, что Тбилиси и Москва вместе со швейцарской компанией SGS (Société Générale de Surveillance SA – один из мировых лидеров в сфере инспекционных услуг, экспертизы, испытаний и сертификации), подпишут соглашение, которое откроет путь к реализации договоренностей 2011-го года о создании транспортных коридоров между Россией и Грузией.
Речь идет о трех транспортных коридорах, однако Армению более всего интересует именно абхазский, хотя и другие направления также могут обеспечить определенный прорыв в фактической транспортной блокаде страны.
О достижении договоренности между сторонами, в частности, по итогам встреч с заместителем главы МИД РФ Григорием Карасиным, который курирует вопрос со стороны России, газете «Коммерсант» рассказал спецпредставитель грузинского премьера Зураб Абашидзе.
Напомним об очень важном моменте: соглашение позволяло двум странам развивать торгово-экономические отношения через территорию Абхазии и Южной Осетии, не затрагивая проблему статуса этих бывших грузинских автономий.
Как бы там ни было, подписание соглашения не состоялось. Нельзя говорить о прорыве в этом вопросе и на состоявшейся в Праге 31-го января этого года встрече Карасина и Абашидзе.
Справедливости ради надо признать, что после ноябрьских переговоров у экспертов не было особых ожиданий от пражской встречи, поскольку Москва и Тбилиси не переставали обвинять друг друга в действиях, срывающих достижение соглашения.
В частности, по мнению российской стороны, главной проблемой является непоколебимая позиция Тбилиси по вопросу прямого или косвенного участия Абхазии и Южной Осетии в реализации договоренностей, хотя еще в феврале прошлого года Абашидзе и Карасин договорились по данному вопросу.
В свою очередь, грузинская сторона, в лице того же Абашидзе обвиняла Москву в том, что, во-первых, Россия еще не подписала контракт со швейцарцами, в то время как в декабре прошлого года Грузия уже оформила отношения с ними. Во-вторых, по мнению Абашидзе, Россия по-новому стала интерпретировать соглашение, что принципиально противоречит положениям и содержанию соглашения от 2011-го года и создает серьезную угрозу для его реализации.
В частности, Абашидзе указывал на недавнее интервью Карасина той же газете «Коммерсант», в котором российский дипломат говорит о так называемых таможенных границах между Грузией и Абхазией, а также между Грузией и Цхинвальским регионом, тогда как ни о каких таможенных границах не может идти речь. Разговор идет о терминалах, которые должны быть расположены на входе и выходе в определенных соглашением от 2011-го года торговых коридорах.
Как и ожидалось, та же тактика взаимных обвинений была продолжена в Праге. На этот раз к уже высказанным обвинениям российской стороне было поставлено в вину присоединение вооруженных формирований Южной Осетии к ВС России и открытие таможенного пункта в Ахальгорском районе этой полупризнанной республики.
Не стоит вклиниваться в спор чиновников двух стран и выяснять, кто из них прав и насколько, тем более, что, как известно, язык дан дипломату для того, чтобы скрывать свои мысли. Гораздо продуктивнее попытаться понять, где таятся реальные подводные камни, о которые могут споткнуться грузинская и российская стороны, а в результате больше всего пострадает армянская сторона.
Хождение по мукам или тщетная возня вокруг соглашения
Скажем сразу, что Ереван очень заинтересован в скорейшем подписании соглашения между Грузией и Россией и его реализации. Как заявил Карасин в том же интервью «Коммерсанту», Ереван обратился с соответствующей просьбой к обеим сторонам.
Тем не менее, поводы для опасения в провале переговоров существуют, и они довольно серьезные. Так, в Тбилиси многие политики и эксперты склонны видеть в подписании соглашения «прямую государственную измену», что, естественно, не может не сковывать переговорщиков с грузинской стороны.
По мнению радикальных противников соглашения, как сообщает грузинский информационный ресурс apsny.ge, «железная дорога через оккупированную Абхазию, остальной грузинский участок и дальше в Армению, серьезной экономической нагрузки не имеет. По существу, единственное ее назначение в нынешних условиях – обеспечение поставок военных грузов на территорию Армении для российской военной базы и вооруженных сил Армении. Появление такого феномена таит в себе огромную опасность».
Более умеренные противники соглашения в Грузии уверены, что оно не будет подписано, поскольку «Россию соглашение не устраивает, так как, подписав его, ей пришлось бы косвенно признать полномочия Грузии над Абхазией и Цхинвальским регионом».
В частности, подобного мнения придерживается депутат грузинского парламента от оппозиционной «Европейской Грузии» Серги Капанадзе, бывший заместитель министра иностранных дел в правительстве Саакашвили, при котором и начиналась эпопея с данным соглашением. Именно поэтому, по его словам, «Россия будет оттягивать подписание контракта со швейцарской компанией».
В свою очередь, заложенный в текст проекта соглашения «анонимный» подход к определению пунктов назначения на территории Абхазии и Южной Осетии, согласно «Коммерсанту», вовсе не устраивает руководство этих республик. Им также не нравится, что грузы из РФ в Грузию и обратно будут маркироваться швейцарцами у въездов в коридоры, а затем контролироваться с помощью GPS-технологий без участия соответствующих служб Абхазии и Южной Осетии.
Учитывая степень влияния Москвы на Цхинвали и Сухуми, подобное отношение руководителей этих республик в определенной степени подтверждает предположение о том, что России сегодня не выгодно подписание соглашения по запуску абхазской линии железной дороги.
А для стороннего наблюдателя вся эта возня вокруг названного соглашения скорее наталкивает на мысль, что стороны желают не столько достижения соглашения по конкретному вопросу, сколько выяснения и без того сложных межгосударственных отношений теперь уже в этом формате.
Принципиальный подход Армении
Естественно, на фоне подобных настроений ожидать скорейшего подписания соглашения по абхазской железной дороге, наверное, наивно. И это еще не считая фактор Турции и Азербайджана, для которых прорыв блокады Армении через Грузию и Абхазию будет означать провал многолетней политики в отношении Еревана.
При таких обстоятельствах армянским властям, думается, необходимо поставить перед партнерами по Евразийскому союзу вопрос о предоставлении определенных льгот для Армении, что могло бы скомпенсировать потери на перевозках и поставить армянские товары хотя бы в равные конкурентные условия с товарами из стран, не являющимися членами ЕАЭС.
Манвел Гумашян, эксперт по международной политике, специально для "Новости-Армения"