Территория Армении по сути является железнодорожным перекрестком Южно-Кавказского региона. Это при условии, что она зажата в пределах всего-то 29 тысяч квадратных километров. Однако, кроме нашей, ни одна страна региона не имеет такой диверсификации прямого железнодорожного сообщения с соседними странами. Да и вообще железнодорожные системы трех наших республик по отдельности не имеют большого потенциала.
ГРУЗИНСКИЕ ДОРОГИ НА ЗАПАДЕ И НА СЕВЕРЕ УПИРАЮТСЯ В ЧЕРНОЕ МОРЕ, перевозка по ним требует дополнительных временных и финансовых издержек. Несмотря на наличие двух железнодорожных выходов с Южного Кавказа на запад и север (Карс-Гюмри и Тбилиси-Сухуми), политические разногласия способствуют развитию грузопотока по малоэффективному морскому маршруту. Грузинские порты Батуми и в особенности Поти стали развиваться именно после того, как были заблокированы эти две дороги. Выход трех республик в южную сторону, в Иран также осуществляется по территории Армении плюс Нахиджеван. В силу известных причин заблокирован и он. У Азербайджана нет прямого сообщения в восточном и южном направлениях. На востоке Каспийское море, а проект стыковки железнодорожных систем Азербайджана и Ирана - Казвин-Решт-Астара - все еще остается проектом. Хотя в прошлом году Россия внесла в эту идею свежую струю, проявив заинтересованность в участии в строительстве и в собственности планируемой железной дороги.
Проект стыковки железнодорожных систем Азербайджана и Ирана, а также буксующее строительство ветки Карс-Ахалкалаки призваны полностью перекроить транспортную карту Южного Кавказа. А возможное разблокирование абхазского участка железной дороги превратит наш регион в реально функционирующий транспортный коридор как с севера на юг, так и с востока на запад. Однако такое развитие дел не на руку Армении. Если в нынешней ситуации от блокады нашей страны убытки несут все страны региона, то в этом случае блокадой будет скована лишь Армения. Мы останемся с одной действующей веткой в сторону Грузии, то есть в изоляции, а Турция и Азербайджан выйдут из изоляции, в которую они же вогнали свои железнодорожные системы, блокировав Армению (в 1993 году Турция потеряла ж/д выход в Южный Кавказ, а годом ранее Азербайджан отрезал от себя Турцию и Иран).
В этой связи возможность исключения подобной перспективы является одним из ключевых факторов, влияющих на интерес армянской стороны в деле установления армяно-турецких отношений. В этом контексте любопытны некоторые заявления главы компании-концессионера наших железных дорог "Южно-Кавказская железная дорога" Шевкета Шайдуллина, который подвел перед новогодними праздниками итоги прошлого года. Во-первых, станция Ахурян, через которую армянские железные дороги связываются с турецкими, полностью готова к работе. Станция была подготовлена в предельно сжатые сроки - после парафирования армяно-турецких протоколов в начале осени.
"В СЛУЧАЕ ОТКРЫТИЯ АРМЯНО-ТУРЕЦКОЙ ГРАНИЦЫ АРМЕНИЯ СТАНЕТ ТРАНЗИТНОЙ СТРАНОЙ и войдет в транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия. У Армении есть потенциал для того, чтобы стать транзитной страной, - заявил Ш.Шайдуллин. - ЮКЖД предлагает организовать железнодорожное сообщение из региона в направлении Европы не через Карс-Ахалкалаки, а через Карс-Гюмри. Для этого мы уже проделали достаточную работу". В частности, компания планирует позиционировать себя в качестве внешнеориентированного национального бренда. Обозначен и основной вектор - европейский. Реализации этой идеи, по словам топ-менеджера компании, поможет и продвигающееся активными темпами строительство туннеля под Босфором.
Однако для реальной интеграции ЮКЖД в европейское транспортное пространство кроме босфорского туннеля и работы Карс-Гюмри необходимы серьезные преобразования в отечественной системе железной дороги. И здесь мы не бежим впереди паровоза, а именно над этим и работаем. В частности, в ЮКЖД активно работают в направлении повышения эффективности пока единственно действующей линии в сторону Грузии. Немало еще предстоит сделать внутри самой компании, хотя прошлый год в этом плане был небезуспешным. Бюджетное планирование, повышение эффективности расходов и управления, внедрение информационных систем, повышение производительности труда - неполный список приоритетов, который привел Ш.Шайдуллин. "Нам еще предстоит заявить о себе на должном уровне. К примеру, наличие у ЮКЖД 30-летнего плана развития компании вызвало приятное удивление наших европейских коллег", - отметил глава компании.
Само название компании - "Южно-Кавказская железная дорога" - говорит о смысле, которую вложила в нее материнская компания - "Российские железные дороги". Казалось бы, самой незначительной из трех железнодорожных систем стран Южного Кавказа присвоено название регионального значения. Уверены, что неспроста. Попытки "Российских железных дорог" по аналогии с армянской стать и концессионером грузинских железных дорог пока не увенчались успехом. До войны в Южной Осетии был объявлен тендер по грузинской ж/д, в которой участвовала и Россия. Но пока самый крупный по итогам 2009 года налогоплательщик Грузии - "Грузинская железная дорога" - остается в собственности и управлении государства.
ЧТО КАСАЕТСЯ ПЕРСПЕКТИВЫ ИДЕИ СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ИРАН-АРМЕНИЯ, то Россия к ней, в отличие от азербайджано-иранского проекта, проявляет мало интереса. Зато неравнодушен к этому проекту Азиатский банк развития, выделивший средства на разработку его технико-экономического обоснования. Хотя реализация проекта напрямую связана с разблокированием или армяно-турецкого или абхазского направлений ж/д, что придаст армяно-иранской дороге статус транзитной. Готовое ТЭО будет пылиться на полке, ожидая подобной перспективы. Тем более что такие крупные проекты банк обычно не кредитует.
Как сообщил Ш.Шайдуллин, в ближайшее время ЮКЖД планирует представить новый бренд компании, который будет позиционировать ее в качестве национальной и внешнеориентированной. Учитывая прошлогодние успехи, можно с уверенностью предположить, что у компании будет чем наполнить содержание нового бренда. Однако в любом случае без политических решений руководств стран региона претворить амбиции в жизнь ЮКЖД будет сложно.
Рубен ГРДЗЕЛЯН, "Голос Армении"