В Закавказье словосочетание «железнодорожный узел», помимо чисто технического термина, получило еще и второе значение. Оно в полной мере соответствует фразеологизму «Гордиев узел», развязать, который под силу только истинному герою.
С распадом Советского Союза Закавказье взорвалось целой серией кровопролитных конфликтов, в которые были втянуты все бывшие республики советского Закавказья. Армения и Азербайджан столкнулись из-за Нагорного Карабаха, у Грузии произошел конфликт со своими автономиями.
В результате всех этих событий некогда единый монолит братских республик рассыпался на отдельные части, опоясанные укреплениями и ощетинившиеся оружием. Прервались налаженные давно связи. В особенно тяжелом положении оказалась Закавказская железная дорога, обеспечивающая внутренние перевозки закавказских республик и связывающая их с железнодорожной системой всего Советского Союза.
Прекращение сообщения между Арменией и Азербайджаном и между Грузией и Абхазией сразу превратило сквозную магистраль, соединяющую вдоль берегов Черного моря Южный Кавказ с остальным миром, в глухой тупик.
Разумеется, в самом трудном положении оказалась Армения, будучи фактически блокированной по важнейшим направлениям. Через Азербайджан в страну шла большая часть народно-хозяйственных грузов. Республике пришлось срочно переориентироваться на иранское направление для обеспечения грузооборота через порт Бендер-Аббас и грузинское направление — через порт города Поти.
А железнодорожные магистрали, соединяющие Грузию и Азербайджан, действовали без особых проблем, обеспечивая через Грузию транзит азербайджанских нефтепродуктов.
Очевидно, что с экономической точки зрения отсутствие железной дороги убыточно для всех. Но, неизбежно, в экономику вмешивается политика, которая и связывает железные дороги Южного Кавказа в «узел», развязать, который чрезвычайно трудно.
Дело в том, что в регионе образовались союзы, интересы которых негласно противоречат друг другу. Так, Грузия, особенно во время правления «Единого национального движения», установила прочные партнерские отношения с Турцией и Азербайджаном, фактически рассекая коммуникации между стратегическими партнерами в лице России и Армении, с которыми активно сотрудничает Иран.
Грузия после событий 2008 года разорвала дипотношения с Россией, но сохраняет добрососедские отношения с ее стратегическим союзником Арменией. Армения, так же не имея дипломатических отношений с Турцией и Азербайджаном, сохраняет политкорректность с Грузией. Ереван не находится в полной блокаде, но открытие прямого железнодорожного сообщения с Россией по черноморскому направлению для него и сегодня имеет огромнейшее значение.
Грузии это может принести значительную экономическую выгоду, так как увеличится поток транзитных грузов, с учетом того, что к армянским, с большой долей вероятности, присоединятся и иранские.
Но здесь возникают политические сложности. Этот проект вынудит Грузию вступить в более глубокие отношения со своей бывшей автономией Абхазией, которая считает себя независимым государством. Часть грузинских политиков считает, что подобного рода контакты с территориями, которые страна считает оккупированными, может означать косвенно признание их независимости.
Ранее вице-премьер министр экономики и устойчивого развития Грузии Георгий Квирикашвили, который в настоящее время занимает пост главы внешнеполитического ведомства страны, (на фоне нормализации российско-грузинских отношений) выступил с резким заявлением о том, что официальный Тбилиси исключает возможность восстановления железнодорожного сообщения на абхазском участке Транскавказской железной дороги. Он еще раз подчеркнул, что до тех пор, пока не решены территориальные проблемы Грузии, о восстановлении транзитной железной дороги на абхазском участке не может быть и речи.
Тема открытия железной дороги, следующей через Абхазию, стала вновь актуальной на фоне сложившейся ситуации в Дарьяльском ущелье Грузии (в августе прошлого года), когда сошедшие в результате оползня селевые массы перекрыли участок Военно-Грузинской дороги, связывающей Грузию с Россией. Тогда в многокилометровой очереди открытия дороги ждали более 300 машин: большегрузные фуры, водители легковых автомобилей и пассажиры рейсовых автомобилей, которые направлялись из Армении в Россию.
Есть и другой не менее важный фактор-позиция стратегических партнеров Турции и Азербайджана. Их реакция на периодические разговоры об абхазской железной дороге всегда моментальная и достаточно жесткая. Депутаты азербайджанского парламента прямо заявили, что восстановление железнодорожного сообщения между Арменией и Россией незамедлительно повлечет за собой прекращение всех азербайджанских экономических проектов в Грузии и разрыв соглашений по газу. Озвучивались даже угрозы поддержки сепаратистских движений в соседней Грузии.
Можно по-разному относиться к подобного рода заявлениям, но факт остается фактом: Грузия свернула свое участие в этом проекте, хотя российские железнодорожные войска уже приступили к реабилитации абхазского участка железной дороги.
Впоследствии грузинские власти подверглись жесткой критике со стороны своих политических оппонентов, обвинивших их в прямой зависимости от Азербайджана и частичной потере суверенитета.
Особо усиливает железнодорожную интригу на Южном Кавказе и то обстоятельство, что на железнодорожную ветку Юг-Север накладывается другая — Восток-Запад. Уже давно идет работа над проектом железной дороги Баку-Тбилиси-Карс. Эта железнодорожная магистраль впервые в истории напрямую соединит Турцию с Азербайджаном. Обе страны в ее осуществление вложили огромные средства. Хотя считается, что этим путем пойдут азербайджанские и среднеазиатские грузы, многим аналитикам экономическая выгода представляется достаточно сомнительной. А вот политическая сторона является гораздо более значительной.
Ни для кого не секрет, что нынешнее турецкое руководство открыто берет курс на возрождение великой Османской Империи. Нельзя закрывать глаза и на то, что идеи пантюркизма — объединения всех тюркских народов под османским знаменем и создание «Великого Турана» от нынешней Турции до Тихого океана, никогда не теряли в Турции свою актуальность. На фоне ослабления турецкого государства они не звучали громко, но всегда тлели, как угли под слоем пепла. А это значит, что достаточно подуть «ветру» экономического возрождения, чтобы «пламя» вспыхнуло с новой силой.
Железные дороги всегда были символом процветания и мирного труда. Что принесут эти два железнодорожных проекта в район Южного Кавказа сказать трудно. Уже почти четверть века этот вопрос является предметом сложных переговоров и научных изысканий, статистических подсчетов, сотен публикаций и дискуссий. Сдвинуть дело с мертвой точки пока не удалось.
Трудно сказать и то, найдется ли новый Александр, который сумеет разрубить этот железнодорожный «Гордиев узел».
Георгий Асатиани, https://eadaily.com/